Då skylls dödsolyckor på de omkomna

Haveriförlopp analyseras för att förhindra upprepningar. De efterlevande får kvalificerat stöd. Det gäller när många har dödats i stora olyckor eller terrorattacker. Men efter enskilda dödsolyckor i vägtrafiken är det ofta tvärtom. Då blockerar  skuldfrågan både säkerhetstänkande och medkänsla.

Även efter flygolyckor upprepas detta mönster, som påminner om häxprocesser*. Ett olustigt exempel är kravet från SFV, svenska Statens fastighetsverk, att Norge ska röja upp efter kraschen på Kebnekaise 15 mars. Artikeln i DN fick jag tips om i en kommentar från signaturen Pelle.

Det havererade flygplanet, C-130J-30 Super Hercules ur Norska luftförsvaret (Bild: Norska Forsvaret)
Det vid Kebnekaise kraschade flygplanet, C-130 Hercules ur Norska luftförsvaret (Bild: Norska Forsvaret). Återgiven enligt medgivande från rapport* 2012-05-11 av Statens Haverikommission, www.havkom.se *länk i textens nedre del

SFV framför kravet på “sanering” innan olycksförloppet är kartlagt, utan hänsyn till att det innefattar besättningens kvarlevor –  förgäves eftersökta inför minnesstunden för de fem som dödades i arbetet med vår gemensamma säkerhet.

Mönstret känns igen från vägtrafiken

Svensk fordonsindustri har länge haft världsledande kompetens för både olycksanalys och förebyggande åtgärder. Men den ignoreras av utredningsansvariga myndigheter, som ibland inte ens är medvetna om sin okunnighet.

Så bemöttes föräldrarna till två grabbar med samma namn – Magnus. På tvåhjuling blev de ihjälkörda och grundlöst beskyllda för att själva ha “orsakat” olyckan.

Läs mer

Lömsk bussteknik och tvärvägg: tre åtgärder

Bearbetad text publicerad på Newsmill. Kompletterad 16 mars

Tisdagens bussolycka i Schweiz med 28 döda kallades i media för “obegriplig” av en belgisk minister. Sveriges trafiksäkerhetsdirektör spekulerade på onsdagen om sämre bältesanvändning på kontinenten – utan att reflektera över den betongbarriär som tvärstoppade bussen. Då är inre skador ett problem som bälten inte löser.

I intervjuerna saknas också insikter om att lufttrycket i bussars bromssystem kan sjunka till farliga nivåer i nedförsbackar. Inte heller kommenteras bussens bakre axel, som ser ut att ha medstyrande hjul – med åtföljande sämre kursstabilitet. Det befäster bilden av okunnighet om naturlagar och bussteknik, som framtonat hos säkerhetsansvariga myndigheter efter tidigare bussolyckor.

Läs mer

Lömska däckregler ger halkkaos

Lagen om vinterdäck på drivhjulen skulle hjälpa mot slirande och sladdande tunga fordon. Men på ishalka finns inga däck som ger tillräckligt väggrepp för drivande eller styrande hjul, när de belastas med bara några procent av hela ekipagets tyngd.

Återblick från Bildrullen 16 februari, 2012. Vet vi mer nu?
Då ställdes stora förväntningar på ett lagförslag om vinterdäck på alla lastbilar:
Krav på lag om vinterdäck på tunga fordon (SR 16feb)
Vinterdäck på alla lastbilar möjligt nästa vinter (DN 16feb)

Problemet med slirande långtradare i uppförsbackar blir kanske något mindre med en sådan lag. Men ett enkelt räkneexempel visar att krav på lastfördelningen är viktigare.

Scania dragbil med semitrailer vid utställning på Linköpings universitet
Fotot var vinjett till några beräkningsuppgifter för min tentamen i Farkostteknik vid Linköpings universitets civilingenjörsprogram. Utifrån olika lastfördelningar skulle studenterna beräkna den största möjliga vinkeln för ett motlut, som drivhjulen klarade utan att slira – med en ‘friktionskoefficient’ motsvarande strävt vinterväglag och bra vinterdäck. Många studenter trodde de hade räknat fel, eftersom vinklarna blev så små – speciellt när bilen var olastad. Men när enbart en axel av sex ska driva fordonet blir det tidigt problem, även om alla axlar är maximalt belastade. Beräkningsuppgiften avsåg en annan typ av fordonskombination än den på bilden.

Läs mer

Omodern säkerhetsteknik i bussar

Medan säkerhetstekniskt förarstöd gör personbilar attraktiva på marknaden, saknas sådant efterfrågetryck för bussar. När något har gått snett skuldbeläggs ofta föraren eller någon annan inblandad trafikant.

Bromsspår från buss som körde ihjäl mopedist. Inga spår syns från framhjulen, trots att de bör blockera först – både för kortare bromssträcka och av stabilitetsskäl. Bussens bromsförmåga var alltså  nedsatt. Det insåg man ej i haveriutredningen. Därför restes inga krav på att bussföretaget skulle förbättra underhåll och kontroll av bromsarna. Då (1998) fanns låsningsfria ABS-bromsar på marknaden, men den här bussen saknade sådana ‘moderniteter’. Fler foton och fakta finns via stop.se/utred/ *

Läs mer