Därför sladdar vissa bilar

Livsfarligt med bättre däck fram än bak?

Många dödade i sladdolyckor när nya däck monterats bara på framhjulen.

OBS att bilen hamnat på kurvans insida i många sladdolyckor. För hög fart är då inte en tillräcklig förklaring.

Figuren nedan visar vilka krafter som vrider bilen omkring sin tyngdpunkt. OBS att snyggare figur och utförligare text finns i den fullständiga Nationalencyklopedin under uppslagsordet ‘kursstabilitet‘.

Sidkrafter på däcken (S), deras summa eller ‘resultant’ (F) och dess angreppspunkt (P).

Grafisk illustration av sladd
Yttre krafter och deras girmoment på stabilt och instabilt fordon. Figurmanus till Nationalencyklopedins artikel om kursstabilitet.

Kursstabilitet: Även om avdriften inte märks vid färd rakt fram, så ger den alltid sidkrafter (S) på däcken från vägen. (På liknande sätt uppkommer krafter på flygplan och båtar från omgivande luft och vatten.)
Tillsammans vrider de yttre krafterna bilen (farkosten) omkring tyngdpunkten (T) som om de vore en enda kraftresultant (F) med angreppspunkten P.
Instabilitet (överst): Om bakhjulen har för dåligt sidgrepp, så måste föraren styra i färdriktningen för att minska avdriften och sidkraften på framhjulen. Annars sladdar bilen runt när farten är överkritisk.
Stabilitet (nederst): Om sidgreppet är större bak än fram, så ligger P bakom T – utan att föraren behöver styra. Bilen rätar upp sig själv. Den är kursstabil.

Faktorer, som minskar kursstabiliteten

Kontakta gärna mig (Lennart Strandberg), om du har länkar till andra websidor, som kan hjälpa flera bilister att förstå
varför man plötsligt kan få eller förvärra en bakvagnssladd, exempelvis genom att:

  • dubbutsticket på den framhjulsdrivna medelbilen är större fram än bak
  • tung last i kofferten och passagerare i baksätet gör bilen mera vindkänslig
  • tung last i kofferten och passagerare i baksätet minskar risken för hjulspinn vid bakhjulsdrift men kan öka risken för sladd vid undanmanövrer, oavsett var drivhjulen sitter
  • tung last i kofferten och passagerare i baksätet påverkar kursstabiliteten åt olika håll beroende på däckdubbning och axelbelastning
  • bakhjulen modd- eller vattenplanar när de kommer utanför framhjulens spår (stabiliteten ökar om enbart framhjulen planar, även om bilen blir ostyrbar)

Vattenplaning enbart på bakhjulen kan efterliknas med Skid-Car, som har uppfunnits och tillverkas i Sverige.
Omslagsbild till rapporten Olycksrisker och bromskraftfördelning i personbilar (referat här) av Lennart Strandberg (publikationslista här)

Sladdande och 'plogande' bil efter bromsning
Om bakhjulen bromsas för hårt jämfört med framhjulen, sladdar bilen och girar av sig själv.

Flera skäl till att en bakvagnssladd kan uppstå eller förvärras:

  1. bakhjulen blockeras om man drar i handbromsen (t.ex. i panik vid övningskörning utan dubbelkommando)
  2. bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. olämpliga bromsbelägg
  3. bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen p.g.a. kärvande komponenter i bromssystemet
  4. bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen efter avlastning bak
  5. Ett exempel på de två nyss nämnda riskfaktorerna fanns i TSVs (Trafiksäkerhetsverkets) dödsolycksarkiv:

    Personbilsförare dödades då han vid en kraftig inbromsning fick sladd på fordonet och med högersidan före kanade mot fronten på en mötande långtradare. Lastbilsföraren har uppgivit att han körde västerut med en hastighet av 35-40 km/tim. Den låga farten berodde på att hastigheten var nedsatt till 50km/tim p.g.a asfaltering. Han såg en mötande bil på ca 100meters håll. Plötsligt bromsade denna kraftigt och svängde rakt mot lastbilen. Vid svängen började bilen sladda och kom med högersidan före.
    Varför föraren bromsade är inte klarlagt men troligen upptäckte han 50-skylten och bromsade omedelbart.
    Efter olyckan konstaterade TSVs bilinspektörer att den lastkännande ventilen på bakaxeln hade fastnat i fullastläge.

  6. bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen vid fyrhjulsdrift och spärrad eller bromsad mellandifferential
  7. bakhjulen får för stora bromskrafter i förhållande till framhjulen av andra skäl
    Är det tvärtom blir styrförmågan dålig, (vilket också har bidragit till dödsolyckor) och bromssträckan lång eller kraschfarten hög, som för bortre bilen på bilden.
  8. föraren behandlar antilåsfunktionen (ABS) på olämpligt sätt
  9. föraren nödbromsar i en bil utan ABS
    (för medelföraren är risken att ‘spåra ur’ då mycket större än med ABS)
  10. föraren styr fram och tillbaka så att bilen kommer i girresonans
  11. föraren släpper gasen på blixthalka med en bakhjulsdriven bil
  12. föraren (eller antispinnsystemet) minskar hjulspinnet vid omkörning (speciellt på moddsträngar) med en framhjulsdriven bil
  13. föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil innan ratten har vridits mot sladden
  14. föraren släpper gasen utan att koppla ur (d.v.s. motorbromsar) med en framhjulsdriven bil efter att ha vridit ratten i sladdens riktning
  15. föraren (eller antispinnsystemet) kopplar ur på en framhjulsdriven bil med hjulen ställda rakt fram
  16. föraren är för långsam på ratten vid parering av bakvagnssladd
    (titta på TV-reportagen från biltävlingar!)
  17. föraren har blicken för nära bilen eller åt fel håll och styr omedvetet mera däråt
    (källa: Björn ”Nalle” Johansson)

I alla dessa fall ökar risken för bakvagnssladd ännu mera om framdäcken har bättre väggrepp än bakhjulen. Det finns alltså många möjligheter att bli överraskad.
Man måste nog därför rekommendera alla förare att lära sig känna sladdens förstadier genom körträning på säkra platser utan mötande trafik.

Antispinn

Antispinn minskar drivkrafterna så att drivhjulen inte spinner loss. Liksom fyrhjulsdrift minskar det risken för att man kör fast och ökar sidgreppet på drivhjulen.
Det ökade sidgreppet var också det främsta skälet till att antispinn utvecklades för personbilar – bakhjulsdrivna personbilar.
Även om antispinn inte kan förhindra bakvagnssladdar p.g.a. motorbromsning, så blir det betydligt mindre svansviftande med antispinn i en bakhjulsdriven bil.

Men nu finns antispinn också till många framhjulsdrivna bilar. Ändå kan det bara minska kursstabiliteten. Ökade sidkrafter på framhjulen förstärker ju avdriften, som framgår av den översta figuren. Samma effekt får man om man följer rådet att koppla ur innan man styrt emot sladden.

Trots min mångåriga körerfarenhet som tävlingsförare på isbana snurrade jag in i en hård snövall när jag testkörde en av de första framhjulsdrivna antispinnbilarna på sjöis i början av 90-talet.
Den sladd som jag medvetet provocerat fram blev lite för bred. Normalt häver man den ändå lätt genom att spinna loss framhjulen. Men det gick ju inte med antispinn. När jag då skulle bromsa alla hjulen till låsning för att glida rakt fram på den plogade delen, så såg ABS-datorn till att bilen fortsatte styra av banan. Efter ett halvt varvs gir skulle jag kunna ha backat mig tillbaka (i ca 70km/tim), men det kom jag inte på förrän det slog stopp i den hårt packade snövallen.

Kursstabilitet i officiell olycksstatistik

Olycksstatistiken tyder på att dålig kurshållning skördar flera offer än dålig styr- och bromsförmåga. För genomsnittsföraren tycks det vara särskilt svårt att hålla kursen på vinterväglag. Andelen mötes- och singelolyckor (dålig kursstabilitet) är ju då mycket större än på barmark (vänster stapel i diagrammet).

Diagrammet togs fram med anledning av en fråga från däckproffset Bertil Sanell (ordförande i VETA 2008-). Bertil befarar att överbetoningen av bromsförmåga i motortidningarnas däcktester tvingar fram däck som har sämre sidgrepp än vad som är lämpligt för genomsnittsföraren.

Däcktillverkaren kan nämligen med mönster och dubbplacering (många rader) förbättra bromsförmågan på sidgreppets bekostnad.

4 reaktioner till “Därför sladdar vissa bilar”

  1. En gång i tiden i min ungdom träffade jag vägverkets trafikdirektör i Kristianstad för att prata fartkamerornas vara eller icke vara. Båda var bara överens om en sak, farten dödar. Hastigheten är avgörande för olyckans utgång och det bästa är att helt undvika att olyckan uppstår. Jag var faktiskt då inte medveten om hur många olyckor som beror på att föraren somnar, kör rattfull eller av andra anledningar inte borde framföra fordonet. Faran idag 2016 är att alla köper sina system på sin bil och tror detta skall rädda dem ifrån olyckor, man inser inte sin egen insats. Anpassa farten är mitt säkra tips för att slippa tråkigheter. Kör halkkörning på bana, vissa försäkringsföretag anordnar träffar för billiga pengar (någon hundralapp), och då får man både teori och praktik.

  2. 1. Min bil har olika dimension på fram och bakhjul: 245/40-19 fram och 275/35-19 bak. Definitionsmässigt är då de sämsta däcken fram, eller hur är det egentligen?
    2. På bil med samma dimension på alla fyra hjulen: hur inverkar mönsterdjupet om man då har tre mm på framhjulen men nya däck bak vid färd i torrt väglag?

  3. Nej men Timothy då. Du förstärker här intrycket från din förra kommentar av att läsa som Fan läser bibeln.

    Det är intressant för mig och värdefullt i min strävan att kommunicera haveridynamikens komplexitet.

    Men för dig och dina medtrafikanter kan det bli farligt att blint förlita sig på hjälpsystem, som kanske inte ens finns i den bil du för tillfället kör.

  4. Så det bästa sättet att köra säkert och som rekommenderas, är att köra som en tävlingsförare och att undvika alla hjälpsystem? Säkert helt rätt. För de som behärskar det.

Dina insikter och konstruktiva förslag: