Då kan bromssträckan 10-faldigas

Att vi krockar vid blixthalka är väl inte konstigt? Vintervägens svarta asfalt blir ibland till skridskois halare än snö. Bromstiden till en lägre fart kan plötsligt tiofaldigas. Anmäl dig nederst för att utveckla kurser online!

RUBRIKER
Varför blixthalka vid väderomslag?
Hur mycket halare blir det?
Lättare med bromsTIDER i stället för bromssträckor?
Intresseanmälan till utveckling av nätkurser för proffs och trafikanter

Varför blixthalka vid väderomslag?

När minusgraderna blir färre kan luften innehålla mer vattenånga. Men vägbanans temperatur släpar efter. Luftskiktet vid den svarta asfaltsytan kyls av kan inte hålla kvar allt vatten. Det kondenseras ungefär som när det bildas imma när du andas på en kall ruta.

Eftersom det är minusgrader på vägytan fryser där luftens vatten – direkt eller efter att först ha lagt sig som en spegelblank våt hinna på den råa (dubbruggade) asfalten.

Det som nyss var barmark med grepp som torr asfalt har blivit som en skridskois. Bromssträckan och -tiden för att minska farten kan plötsligt ha tiofaldigats.

Hur mycket halare blir det?

På barmark kan en effektiv nödbromsning från 90 kilometer i timmen få en välutrustad bil att stanna på cirka 3 sekunder och 40 meter. Men när det har bildats nästan osynlig svartis handlar det snarare om en halv minut och 400 meter eller ännu längre.

Har du bra dubbade däck och låsningsfria ABS-bromsar kan bromstider och -sträckor bli betydligt kortare, men det är ändå svårbegripligt halt.

Medan rörelseenergin och bromssträckan ökar med farten i kvadrat, så växer bromstiden linjärt i proportion till farten. Att nödbromsa från 90 till 60 tar lika lång tid som att stanna från 30. Men sträckan blir förstås mycket längre när medelfarten är 75 ([90-60]/2) jämfört med 15.

Lättare med bromsTIDER i stället för bromssträckor?

Den här praktiskt enkla matematiken tycks man ha missat i körkortsprov, kampanjer och däcktester. Själv så insåg jag först med artikeln här om stopptider att jag måste föra ut budskapet enklare och mer bestämt.

Visserligen har jag redogjort många gånger för metoden sedan Vägverket fick min rapport 1995 om bromsexperiment med vanliga förare på tre olika vinterväglag i bilar med olika däck.

Rapporten beskrev ingående hur vi i mitt forskningsteam hade satt vetenskapligt vedertagna siffror på bromsförmågan hos olika däck genom att mäta tidsåtgång och fartminskning.

Resultatrapporten på engelska kanske du redan har beställt här?

Vill du utveckla utbildning för proffs och trafikanter?

Den experimentella forskningens metoder och förklaringsmodeller måste vara kristallklara och många är enkla att tillämpa även till vardags.

Men deras beskrivning behöver anpassas till olika önskemål och behov.

Det ska jag försöka göra i dialog över nätet med dig som är intresserad och vill medverka i kommande utveckling.

Kanske blir du referensperson och beta-testare, som får kursmaterialet gratis och hjälper mig finslipa innehållet – innan kursen marknadsförs till större grupper online.

Fyll i din mejladress, så får du mer info dit.

Namn:
Epost:

Om inte mejladressens innehavare (är någon annan och) avbeställer utskicken, så kontaktar jag dig senare med frågor om vad du tycker är viktigt i din roll som trafikant, myndighetsutövare, förarutbildare, fordons- väg- eller däckproffs.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

Dina insikter och konstruktiva förslag: