Regelfel orsakar masskrockar på is

Regeln om tre sekunders avstånd till fordonet blir farligt vilseledande på isigt väglag. Olikheterna i bromsförmåga mellan fordon är då mycket större än på barmark. Och stopptiderna är skrämmande långa för alla.

Vinter efter vinter återkommer auktoritära hänvisningar till den så kallade 3-sekundersregeln för säkerhetsavstånd mellan fordon i tät trafik. Ibland är det företrädare för trafiksäkerhetsansvariga myndigheter, som ignorerar både bilfysik och enkel matematik.

Seriekrocken på Tranarpsbron* är en naturlig följd av sådan okunskap. Den bekräftas i uttalanden av en förment expert i Expressen och Aftonbladet.


Kvällsposten-Expressens TV-inslag om seriekrocken

 På ishalka behövs tioprocentsregeln

Tillägg i kommentarkedjan som anknyter här till andra stora krascher & BBC-TV

Problemet påtalades i min forskningsrapport** till Vägverket 1995, när nämnde expert nyligen hade placerats där som trafiksäkerhetsdirektör. Trots kvalificerad kompetens vid Vägverket, i bilindustrin och bland Sveriges många forskare fick bilisterna fortfarande samma vilseledande besked inför helgtrafiken 2012/2013 genom massmedia:

Tresekundersregeln och ospecifikt prat om ”att hålla avståndet till bilen framför” ersatte återigen vetenskapligt verifierade samband om hur tidsluckan till fordonet framför måste anpassas – såväl till trafikströmmens fart och till väglaget som till de egna däcken, bromssystemet och körtekniken.

Skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon är så stor att tidsluckan måste öka med ökande hastighet i trafikströmmen.  Ett alternativ är förstås att minska farten, om tidsluckan är för liten – och finna sig i att kanske bli omkörd.

Att det gäller på vinterväglag torde vilken körkortsinnehavare som helst kunna acceptera och förstå. Ändå ignoreras detta teknikvetenskapliga och matematiska faktum i skattefinansierade kampanjer och utbildning.

Erforderlig tidslucka vid kolonnkörning för ett ekipage, som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport om normalförares bromsförmåga av Lennart Strandberg. Diagram med mätdata och ekvationer i flera rapporter till Vägverket – bl.a. 1995 för ett anslag från Skyltfonden. Förarbeteendet analyseras i en andra rapport 1998.

Forskningsrapporter för nedladdning via fotnot**

Observera att en bil med väldubbade däck och ABS-bromsar inte får utnyttja sin maxretardation i en trafikström med blandad retardationsförmåga. Då blir den påkörd bakifrån.

Ännu enklare borde det vara att sprida insikt om vad som händer vid kolonnkörning i landsvägsfart, när ett fordon tvärstoppar.

På torr asfalt krävs 3 sekunders effektiv bromsning för att stanna från 90 kilometer i timmen. På is som polerats av odubbade (”dubbfria”) däck behövs över en halv minut.

Om det enbart är en hård inbromsning på sommarväglag och inget rent tvärstopp, kan man kanske tro att tre sekunders lucka räcker. Men det förutsätter att alla omedelbart tvärbromsar minst lika effektivt som framförvarande. Om förarna inte ser längre än några fordon framåt i kolonnen, är annars de påbjudna luckorna på tre sekunder snart förbrukade i praktiken.

Kampanjerna och förbuden mot dubbdäck tyder på (omedveten?) okunnighet om problemet hos ansvariga myndigheter. Frågan är om inblandade förare ändå får hela skulden för seriekrockar, som är en naturlig följd av tät landsvägstrafik – även om alla skulle köra med tre sekunders lucka.

Bonniers nu nedlagda nättidning Newsmill publicerade flera av mina artiklar i ämnet. En del av deras innehåll finns här med sökordet halka.

Påminnelser om problemet i massmedia:

*Tre döda i masskrock på E4 (GP)
TT rapporterar direkt från masskrocken (GP)
Omfattande utredning efter masskrock (3s-regeln igen)
Seriekrock på E4 utanför Hudiksvall
Få klarar kontrollerna utan brister  (GP)

100 fordon i masskrock – tre döda (HD)
Räddningsledaren: ”Folk kör för fort, det är orsaken” (HD)
”Jag såg en man som klämdes till döds” (HD)

Hundratalet fordon i masskrock i Skåne (KvP)
Bärgningen pågår tills i morgon 

Helikopterbilder från masskrocken (AB)
Minnet är kort – bromssträckan lång

Tvingades klättra över bilar på bron (SvD)
”Vi hörde en stor smäll”

Dödsoffer vid jättekrock på E 4 
Dödsoffer vid jättekrock
En död i skånsk masskrock
Dödssiffran ändras från tre till en

Inför halkträning för alla
(också lurad av 3s-regeln)
 
”Kan alltid skylla på bilisterna”

Utredning om masskrock fortsätter
Seriekrock på E4 utanför Hudiksvall
Tranarpsbron öppen för trafik igen
[En (1) företrädare för] Trafikverket kritiserar yrkesförare
Ministern: ”Anpassad fart viktigast”

Polisen letar efter orsaker till masskrocken (SR)
Nya uppgifter: En död i masskrocken på E 4
Lastbilar först i masskrocken
Lastbilar höll för hög fart vid masskrocken

Tranarpsbron ej bland Sveriges uppvärmda (NyTeknik)
Teknisk undersökning av masskrocken
Nödbroms hade lindrat seriekrocken
Masskrocken: Tung lastbil sladdade först

Talande bilar hade lindrat masskrock
Peab: ”Vi kunde inte ha gjort något annorlunda” 
Ericssons mobilnät en nyckelspelare
När ska vi lära oss köra? 

Halkvarning klass 2 (SvD 130318)

** FOTNOT med länkar för nedladdning av rapporter
I forskningsrapporten, som jag alltså överlämnade till Vägverket 1995, förklaras de bakomliggande naturlagarna och de verifieras med experimentalpsykologiskt matchade körexperiment på is.

I testerna maximalbromsade 66 vanliga förare på tre olika vinterväglag med olika däck och bromssystem (ABS in- eller urkopplat). Även om bilarna och däcken har utvecklats sedan dess, så är isfysiken densamma. Däckens gummiblandning och mönster saknar betydelse, när isen är glatt eller har blivit blankpolerad av odubbade däck.

Rapporten finns i komprimerat format på engelska för en internationell konferens vid Japans polishögskola. Den kan laddas ned via länk från min gamla webbsida
Winter braking tests with 66 drivers … eller direkt:

Special Lecture in International Workshop (spridning och nivåer i Fig.8-10&14).

Förarbeteendet redovisas i en separat rapport på svenska (till Vägverket 1998).

Omtag 20 feb i väntan på geoenergin (SvD)

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

19 reaktioner till “Regelfel orsakar masskrockar på is”

  1. Vad bråkar ni om?, 3 sekunders regel funkar säkert om båda fordonen har ungefär samma vikt, samma bromsförmåga (koefficient mm). Men om bilen som ligger först får bättre grepp och bakomliggande fordon av någon annan anledning inte klarar samma retardation kommer fordonen att krocka, inte speciellt svårt att förstå. Själv har jag praktiska erfarenheter, blev påkörd av en gammal Volvo som inte hade ABS, och där min bil hade detta och min bromssträcka blev betydligt kortare. Luckan på ca 100 meter ”åts” upp av det faktum att Volvon inte kunde klarar samma retardation. Det var dessutom våt vägbana den dagen olyckan inträffade på motorvägen mellan Malmö-Lund. Väglaget har mycket stor betydelse samt farten, för att testa så åk till en test anläggning för halkkörning och testa med bilen. Detta gjorde jag och det är rätt otroligt att en ökning av farten ifrån 40 till 50 km/h nästan kan ge dubbelt så lång stoppsträcka. När rörelseenergin är hög och greppet lågt (vinterväg) så blir därför stoppsträckor väldigt långa vilket många inte är uppmärksamma på, tex kan en lastbil med en fart av ca 65 km/h få en stoppsträcka på nästan 200 meter, och ”bara” ca 100 meter vid 50 km/h. Om ni inte tror mig, kan ni googla på detta och se video. Man kan säkert räkna fram det mesta, men ut och testa i verkligheten så ser ni hur det funkar i praktiken. Halkkörning är bra, kostar lite och får dig att växa som bilförare. Detta borde enligt mig vara obligatoriskt att återkommande få testa på detta, då många håller korta avstånd och litar blint på tekniken.

  2. Tänker mycket på avståndet i sommartrafiken. Många håller mycket korta avstånd, som de flesta som verkligen KÖR bil är överens om. Jag vill inte ha någon för nära bakom mig, eftersom det är jag som får de värsta skadorna om de krockar in i min rygg.

    Tänkte dela med mig av några knep som jag använder för att få bakomvarande att öka avståndet och kanske få lite fler tips av Lennart.
    1. Blinka med bromsljusen.
    2. Spola ordentligt med vindrutespolningen. (Brukar oftast hjälpa snabbt!)
    3. Minska farten & sedan snabbt accelerera för att öka luckan. (Används vid svåra, trögtänkta bakomvarande!)
    4. Om möjligt, släppa förbi bakomvarande.

  3. OK, Per, du vill diskutera reaktionstider. Det vill tydligen även Rikard, som har slutat nonchalera olycksdrabbade människor och släppt ältandet av sin självklara tes att tre är större än noll. Så tolkar jag den mer sansade tonen i Rikards kommentar från i förmiddags, som jag nyligen såg i modereringskön.

    Men diskussionen om reaktionstider leder uppmärksamheten bort från det centrala problemet och artikelns kärna:
    Tidsluckan måste öka när hastigheten ökar

    Det försökte jag tydliggöra med rutan (”Reaktionstid tillkommer”) i diagrammet ovan.

    Jag är därför mycket tveksam till att en (från kärnfrågan vilseledande) diskussion om reaktionstider ska föras här. Om du och Rikard ändå insisterar, så måste ni först redovisa era beräkningar och kommentera hur det går längre bak i fordonskolonnen, när reaktionstiderna försummas och alla fordon börjar bromsa samtidigt – men med olika retardationer (exempelvis över och under 0,1g med väldubbade respektive odubbade däck på isgata).*

    Det har jag bett om i två kommentarer (130123, 18:56 och 130124, 22:10), men får inget svar. Därför anar jag att sådana räkneexempel behövs för att även de som tror att tresekundersregeln gäller för alla hastigheter ska ta till sig – jag upprepar – att tidsavståndet måste ökas när farten ökar.
    Ett alternativ är förstås att minska farten, om tidsluckan är för liten – och finna sig i att kanske bli omkörd.

    Det är vad diagrammet visar, men kanske måste man räkna på det för att sambandet ska sjunka in.
    Flera räkneexempel finns i min kommentar 130119, 17:40.

    Så sätt igång, men var beredd på att det dröjer innan jag hunnit beta av modereringskön. De närmaste dagarna måste jag prioritera annat.

    *) Observera att en bil med väldubbade däck och ABS-bromsar inte får utnyttja sin maxretardation i en trafikström med blandad retardationsförmåga. Då blir den påkörd bakifrån.

  4. Nej, jag känner mig inte vilseledd utan verkligt intresserad av hur man så säkert tror att 3 sekunders lucka till framförvarande omöjliggör en krock som Rikard skriver.

    Jag tror absolut inte att det räcker i alla situationer, men är intresserad av andras tankar i ämnet. Många har teoretiska kunskaper från körskolor eller trafikexperter från media, andra har praktiska erfarenheter efter många mil och år i trafiken.

    Det jag skrev i mitt inlägg var några tankar kring de 3 sekunderna och hur de snabbt kan minska till 2, 1 eller 0 sekunder utan att bakomvarande uppmärksammat faran och än mindre reagerat.

  5. 🙁 Sorry, Per, av misstag tog jag bort din förra kommentar, men nu finns den här under rätt artikel.

    Beträffande Rikards ordmärkande beklagar jag att det har vilselett dig. Du tycker nog inte att följande tes är särskilt intressant:
    Krock innebär noll sekunders avstånd och så länge avståndet är tre sekunder, så har ingen krock inträffat
    (mitt koncentrat av ‘förklaringen’ i Rikards senaste kommentar)

    Den självklarheten har han upprepat vid flera tillfällen – som om någon djupare insikt skulle ligga bakom. Därigenom leds uppmärksamheten bort från det centrala problemet på polerad is: Stora skillnader mellan olika fordons bromssträckor. Bromstider över halvminuten från motorvägsfart.

    Min artikel och kärnfrågan har inget med reaktionstider att göra. Se diagrammets ruta ”Reaktionstid tillkommer”!

    För att hitta tillbaka från schablonerna med tre sekunder till den relevanta matematiken kanske du behöver själv räkna igenom och rita upp bromssträckorna (från exempelvis 20m/s till stopp) i situationer liknande den, som jag beskrev i slutet av min kommentar 130123, 18:56.

    Lycka till med räknandet och välkommen åter från villospåret!

  6. Rikards uppfattning om att 3 sekunder alltid är tillräckligt avstånd till framförvarande, finner jag ganska intressant och skulle gärna få mer utvecklad.

    Flyter trafiken på och alla förare är aktiva i sin körning räcker 3 sekunder för det mesta, men så fort fokus flyttas från framförvarande bil eller trafik till annat i omgivningen, bilradion, mobiltelefonen, gps´n eller kanske bara en gäspning och blinkning ändras reaktionstiden från ca, 1 sekund till…

    Har alla förare normal ( 1 sekund?) reaktionstid, är det skillnad på passiva och aktiva förare? Gör trafikerfarenhet, ålder, syn mm någon skillnad i reaktionstid?
    Reagerar alla lika när en fara eller paniksituation upptäcks, gör bra och dåliga däck, olika väglag skillnad i bromssträcka?

    Bara några tankar kring 3 sekunders avstånd till framförvarande.

    OT
    Lennart, jag skrev en kommentar tidigare i annan artikel som ska granskas innan inlägg, vilket inte verkar ha kommit till din vetskap?

  7. För signaturen Rikards raljerande om ett allvarligt förbiseende i det offentliga samtalet ber jag olycksdrabbade och seriöst intresserade läsare om ursäkt. Den senaste kommentaren (130123, 21:54) på rattmuffsnivå får ändå stå kvar som lågvattenmärke och avskräckande exempel.

    Sin tes om de tre sekunderna falsifierar Rikard själv, när han slarvar med tempus i den tredje satsen (”Om du har 3 sekunder … så kommer du inte krocka”). Fler eventuella kommentarer i samma anda ter sig ointressanta både pedagogiskt och polemiskt. De hamnar i papperskorgen.

    [Tillägg 24jan:]
    I papperskorgen hamnade alltså ännu en myndighetsförhärligande moralkaka mot olycksdrabbade trafikanter från Rikard kl.11:30. Där finns också en lång utläggning där Rikard negligerar både flyover-utdraget och artikeln i Aftonbladet, som jag länkade till med texten
    Tresekundersregeln och ospecifikt prat om ”att hålla avståndet till bilen framför” ersatte återigen vetenskapligt verifierade samband om hur tidsluckan till fordonet framför måste anpassas …
    [Tillägg 24jan slut]

    Men kom gärna igen, Rikard, om du har något som kan bidra till att belysa haveridynamikens komplexitet – med bättre respekt för olycksdrabbade människor.
    Så länge jag trodde att du ville förstå, stimulerade du ju mig att (130123, 18:56) förklara diagrammet med några enkla exempel på bromssträckor. Även om du är oemottaglig, så kanske exemplen gör de olinjära sambanden tydligare för sakligt intresserade läsare.
    ————————–
    Timmen innan (20:51) hade signaturen stefan redovisat observationer och uppgifter som vittnar om en seriös strävan att klarlägga vad som hänt.
    Tack Stefan 🙂

    Mobilpillande (som Stefan skriver om) ligger bakom många krascher. Det framgår av studier i USA. Men mindre känt är de stabilitetsproblem hos tunga fordonskombinationer, som kan ge fällknivsrörelser och vikning vid bromsning.

    Med ojämn lastfördelning kan det faktiskt vara omöjligt att undvika fartökning i nedförsbackar, om det är halt. Försöker föraren av ett semitrailerekipage att där hålla farten genom motorbromsning, så kan fällkniven snabbt bli ett faktum.

    När någon axel bromsas hårdare än vad väggreppet medger, så kan det gå illa – oavsett väglag. Flera exempel finns här på bildrullen.se via sökord Fällkniv.

  8. Hej!

    Visst var det en pedagogisk utmaning.

    Och du verkar inte klara av den.

    Om du har 3 sekunder till bilen framför så kommer du inte krocka med den.

    Så enkelt är det.

    Det spelar ingen roll hur hög farten är, hur dåligt grepp du har, vilka sidkrafter eller lyftkrafter som påverkar, om bästa däcken sitter bak, om rattmuffen är av eller på eller om elhissarna slutat fungera.

    Så länge du säkerställer att du har 3 sekunder till bilen framför så krockar du inte med den. Det är helt omöjligt.

    Och när vi ändå är inne på 3 sekundersregeln.
    3-sekundersregeln kommuniceras i körkortsteorin med en bisats.
    Bisatsen har du valt att ta bort i din iver att förlöjliga trafiksäkerhetsexperter.

    ”Om det är halt väglag bör avståndet ökas”
    Ingen regel utan undantag således…

  9. Olyckan gick troligtvis till på följande sätt.
    Två kompisar körde följa John, De 2 svarta grusbilarna med korta släp. Första killen, pratar förmodligen i mobil eller pillar på den, i nedförsbacken skjuter tyngden på bilen till uppåt 95-100 km/h. Då får han ev ett kast på släp vid inbromsningsförsök eller kommer han för nära vägräcket och överreagerar. Fordonet kränger, släpet trycker på och viker sig ut. Kompisen hinner inget göra, panikbromsar, han ligger för nära och kör in i bil !. Bil 3, hinner uppfatta vad som är på gång och försöker passera i ytterfil men denna blockeras av 1 samt 2 .
    Sedan är katastrofen ett faktum.
    Polis borde kolla den digitala färdskrivarens hastighetsfil samt ta ut samtalslistor på förare 1 och 2.

  10. Vad är det, Rikard, som du inte förstår? Eller vad är det du inte har läst? Första gången du skrev att med ”3 s till bilen framför kommer man alltid att klara sig” tog jag det som en pedagogisk utmaning.

    När du nu återkommer med samma trosvissa försäkran, tvingas jag konstatera att mina förklaringar till diagrammet (med bakomliggande matematik, friktionsfysik och körexperiment) inte ens har fått dig att reflektera över problemet.

    Men skam den som ger sig.
    Bäste Rikard, förklara vad som händer och vid vilken kolonnfart, som tre sekunders avstånd är tillräckligt i följande situation med ishalka på plan horisontell vägbana:

    ¤ Den första bilen nödbromsas för något hinder, som föraren anar i mörkret eller dimman. Bilen har dubbade vinterdäck med bra isgrepp och ABS. Den uppnår därför en retardation på 0,14g (blå uppåtpil i diagrammet).

    ¤ Bilarna bakom körs med 3 sekunders lucka. De har (övernaturligt alerta) förare, som ser bromsljusen på bil nr.1 och reagerar utan fördröjning. Men varken bil nr.2 eller bilarna därefter har dubbar i däcken. Trots maximalt effektiv bromsning uppnår de därför inte mer än 0,07g i retardation (50% av förbilens retardation, den streckade, näst översta, kurvan i diagrammet).

    ¤ Om ingen trycker på bakifrån, lyckas föraren stanna bil nr.1 före hindret. Men hur går det för nr.2 och fordonen därefter, om de körs med den fart (över 80km/h), som färdskrivarna uppges ha visat i vraken efter kraschen på Tranholmsbron?

    Du har svaret på maximal fart i diagrammets nedre vänstra hörn.

    === Är diagrammet svårt att förstå? ===

    Då kanske du ska utgå från respektive bromssträcka från 72km/h (20m/s). Den är ungefär 150 meter för bil nr.1 (0,14g) och dubbelt så lång, 300m, för de efterföljande (0,07g).

    Bil nr.2 behöver alltså ligga cirka 150 meter bakom bil nr.1. Vid farten 20m/s motsvarar det drygt 7 sekunder.

    Resten får du räkna ut själv, Rikard. Lycka till 🙂

  11. Nja, den första bilen som krockade på Tranarpsbron stannade väl knappast med ett tvärstopp?

    Givetvis innebar blockeringen av vägbanan att efterföljande fordon fick ett tvärstopp, men de fordonen hade inte ett tillräckligt långt avstånd till framförvarande fordon.

    har man alltid minst 3 sek till framförvarande fordon kommer man alltid att klara sig från att krocka med fordonet framför.MEd 3 sekunder till framförvara

  12. Stefans ”3-400 meter” utan fartangivelse och Rikards frågor tyder på att jag har misslyckats 🙁 med att förklara det viktigaste budskapet:
    = På vinterväglag måste tidsluckorna öka med ökande fart hos trafikströmmen =

    Det förutsätter INTE något tvärstopp, utan beror på de stora procentuella skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon på isigt väglag:
    På blankpolerad is kan odubbade vinterdäck kräva mer än dubbelt så lång bromssträcka som väldubbade. Vid sådan blixthalka måste avstånd och hastighet i tät trafik anpassas till varandra, så att tidsluckan i sekunder kan behöva vara 5-10 procent av trafikströmmens fart i kilometer per timme.

    Redan vid 30-60km/h på blankis måste alltså tidsluckan vara tre sekunder framför fordon utan väldubbade däck. Se diagrammet i artikeln.

    Eftersom man ofta kan se bromsljusen långt fram i kolonnen har där reaktionstiden försummats. Sådana förvarningar innebär också att luckorna kan vara mindre än vad diagrammet visar.

    OBS att detta gäller vid i akut blixthalka, som är så sällsynt att körbeteendet måste förändras radikalt för att undvika seriekrockar. Avfärda alltså inte budskapet därför att avståndet blir ‘orimligt stort’ eller farten ‘orimligt låg’.

    Är trafiken så tät, att erforderligt avstånd ”aldrig går att uppnå” (som Stefan skriver), så måste farten reduceras. Man får helt enkelt finna sig i att bli omkörd av dem som anser sig ha bättre bromsförmåga än övriga ekipage i trafikströmmen.

    Sedan till diskussionen om tvärstopp

    Rikard: Varför ifrågasätter du att tvärstopp kan inträffa i trafikströmmen, trots att masskrocken på Tranholmsbron innehöll många brutala sådana? Även om det inte är dimmigt, så ser man ju ibland enbart framförvarande fordons bromsljus.

    Om det blir tvärstopp i trafikströmmen på blankpolerad is, så kräver odubbade däck omkring tre sekunders effektiv bromsning (med fullt utnyttjande av väggreppet på alla hjul) för att farten ska minska med 10km/h. Från 80 km/h krävs alltså 24 sekunder för att stanna.

    Att det blir just tre (3) sekunder per tio kilometer i timmen är en ren tillfällighet och ger inget stöd till den traditionella tolkningen av tresekundersregeln, som ju saknar koppling till färdhastigheten.

    Åter till exemplet med effektivbromsning från 80km/h:
    Låt oss först sikta på att komma ned till en krockfart, där skyddssystemen i en modern personbil ger de åkande rimliga chanser att klara sig utan skador!
    Räknar vi med att komma ned till 40km/h, så krävs (4x3s=) 12 sekunder.

    Under dessa första 12 sekunder (när farten minskar från 80 till 40km/h med en retardation på drygt 9% av tyngden – 0,094g) rör sig bilen 200 meter.

    Om inget då stoppar framfarten, så räcker det med ytterligare cirka 70 meter (67m) för att sedan ta ned farten från 40km/h till noll.

    Halva farten (40/80) återstod alltså, när 75% (200/267) av hela bromssträckan hade förbrukats.

    Den här olinjariteten i funktionssambandet mellan bromssträcka och fart bidrar kanske till populariteten hos den enkla och linjära tresekundersregeln:
    [FEL] ”Så länge man har 3 s till bilen framför kommer man alltid att klara sig” [FEL]
    (Citatet från signaturen Rikard i kommentaren härintill (130117, 17:25))

    Men 3-sekundersregeln saknar teknik- och naturvetenskaplig förankring. Även om inga tvärstopp inträffar, så förutsätter 3s-regeln (helt orealistiskt på isgata) att bromsförmågan är lika stor för alla ekipage i trafikströmmen.

  13. På en väg, hur ofta blir det ett tvärstopp för bilen längst fram?

    Har det hänt någon gång?

    Det normala är ju att även den första bilen har en retardationssträcka, och tid.

    Så länge man har 3 s till bilen framför kommer man alltid att klara sig.

  14. Skall man vara säker måste avståndet vara 3-400 meter för att kunna stanna vid oväntat tvärstopp, vilket aldrig går att uppnå med den höga intensiteten som råder

  15. I artikeln i DN skriver du så här:

    Lindh uttalar sig som om Volvo kunde göra bensinsnålare bilar än Fiat utan att överge ”de storleksklasser där de finns.” Tror hon att svensk industri kan trolla med massan i fysikens energiekvationer?

    En Fiat från 1996 drar mer än en Volvo V70 Drive från 2013.
    Anna Lindh kanske inte hade så fel ändå…

  16. Med insiktsfulla formuleringar tangerar Togga ett annat problem, som jag nyss blev påmind om av en erfaren journalist på Dagens Nyheter. Krympande ekonomiska ramar hos papperstidningarna minskar också utrymmet och tiden för flersidig belysning av olyckor. Inte ens på DN kan man längre följa upp händelser lika ambitiöst som tidigare.

    Då är det kanske naturligt att mindre erfarna journalister på en kvällstidning nöjer sig med uppgifter från en myndighetsföreträdare, som borde slussa frågan vidare till kompetenta personer, om han själv saknar tillräckliga kunskaper. Att så inte sker kan vi inte lasta massmedia för. Men det gör inte Togga heller 😉

    Pers förslag om utvärdering tycker jag är utmärkt. Där skulle man kunna pröva om det var befogat att varna för fler whiplashskador, som svensk bilindustri gjorde när Claes Tingvall började krympa bilarnas storlek.
    Se styckena 5-8 i min artikel på DN Debatt 1996.

    Men gissa vem som länge har beslutat om forskningsanslag till sådana studier!

  17. 3 sekunder ja, det är något jag dagligen tänker på när jag sist i kön ser alla framförvarande förare köra trafiksäkert genom att hålla hastigheten. Några 3 sekunder är det sällan utan mer 3 billängder mellan fordonen. Och som ovan skrivet, räcker ens 3+ sekunder vintertid?

    Det är tyvärr inget enstaka undantag, utan en konstant regel oavsett väg eller väglag då hastigheten är det enda som informerats om och uppfattats som farlig i trafiken av experter som t.ex Claes Tingvall.

    Jag skulle vilja se en olyckssammanställning för tiden före och efter hastighetsändringarna, de allvarliga olyckorna har blivit lindrigare efter sänkningen vilket är ganska naturligt. Men har olyckorna i stort minskat eller ökat?

  18. ”Experten” Claes Tingvall.
    Ja, det måste till blaskorna Expressen och AB för att påstå något sånt.
    Claes Tingvall har väl aldrig varit expert på vare sig trafik, fordon eller säkerhet i dessa sammanhang. Riktiga trafikskribenter är ju som regel mycket kritiska till hans uttalanden.
    Minns så väl hans ageranden för länge sedan ang motorcyklar.

Dina insikter och konstruktiva förslag: