Blir du farlig med eldriven bil?

Hör gående och cyklister att ditt eldrivna fordon närmar sig bakifrån? Vet du om hörlurar håller för öronen?  Tutar du i god tid? Nehej, då gäller det att du har marginal för plötsliga kursändringar. Olycksanalyser från USA tyder på det.

Däckspår från burnouts på gata i Vadstena vid kortege 2011. Foto och skyltmaskering: Lennart Strandberg
I tätort är det kanske inte så uppskattat med oljud och partiklar från burnouts och driftande med gamla bakhjulsdrivna bilar. Men motsatsen – miljövänlig körning med eldrift – medför risker, som inte är lika uppenbara.  Fotot från ett arrangemang i Vadstena.

Vi trafikanter är vana vid att bilar hörs även i låg fart. Det gör inte alltid el- och hybridbilarna* som ibland är eldrivna. I en amerikansk studie var de överrepresenterade i krockar med gående och cyklister. Jämfört med vanliga bilar, som har enbart förbränningsmotor, var hybridbilarnas risk störst vid lågfartsmanövrer och vid sväng i korsningar.

Fortsätt läsa ”Blir du farlig med eldriven bil?”

Skadekurvan som dissar småbilar

Hur mycket måste din bils front tryckas ihop för att skydda dig mot inre skador i krock mot en bergvägg? Det visar diagrammet och formeln i en tidigare artikel. 

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).
Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter. Från lucka 13 i Hjulkalendern 2014.

Matematiken är inte nådig mot dem som åker i små bilar. Oavsett hur skickliga konstruktörerna har varit, så kan en kort deformationszon inte vara lika skonsam som en lång. Dubbleras bromssträckan för kupén så kan de skadliga g-krafterna på de åkande halveras. Se formeln i artikeln Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

Fortsätt läsa ”Skadekurvan som dissar småbilar”

Tvärnita med dubbdäck på asfalt?

Opeln som körde mot rött räddades av min tvärnit med Labb-Volvon. De fulldubbade däcken greppade utmärkt på is, det visste jag. Men att bromsa som sommardäck på våt asfalt skulle de väl inte klara?

Nödbromsning 0,7g med dubbdäck på asfalt
Maximal ABS-bromsning med dubbdäck på asfalt räddade den vita rödljuskörande Opeln från kollision. Från videoapp i Labb-Volvon. Medelretardation ca 0,7g.

Jodå, Opeln slapp påhälsning i kofferten. Och fartuppgifterna från videoappen i min smartphone tyder på att det blev en rejäl tvärnit.

Jag hörde ett kortvarigt raspljud från dubbarna på framhjulen innan ABS-datorn hade detekterat låsningstendensen och minskat hydraultrycket till bromsarna. Men för att få full bromsverkan även på bakhjulen tryckte jag ned pedalen ännu hårdare.

Enligt appens siffror på bilderna minskade farten från 70 till 26km/h på cirka två sekunder. Det motsvarar i genomsnitt nästan 0,7g i retardation. Fortsätt läsa ”Tvärnita med dubbdäck på asfalt?”

Föll 60 meter med bäst däck bak

Bättre grepp bak än på framhjulen bidrog till att tre tunga lastfordon gled av den hala vägen i Norge och voltade nedför en 60 meters brant. Min rekonstruktion visar faran med förenklade råd (bästa däcken bak) för komplexa dynamikproblem.

Ekipaget gled av vägen och föll 60 meter. Inbäddad video på YouTube från 2012.
Uppföljningar via Gunnar
och Johan Granlund .

Rubriken ovan och min rekonstruktion (kortfattat på engelska och mer mångordigt på svenska) pekar på att bäst däck bak kan ha bidragit till olyckan. Det är på tvärs emot uttalanden som jag ofta har tillskrivits. Fortsätt läsa ”Föll 60 meter med bäst däck bak”

Vattenplaning bak vänder bilen som en kundvagn

Har du försökt rulla iväg en kundvagn i varuhuset med de fasta hjulen framåt? Den svänger så snart du släpper handtaget. De bakre hjulen ger ju inget sidgrepp. Likadant är det med en bil, som får vattenplaning enbart på bakhjulen.
[Lucka 6 i Hjulkalendern 2015]

Sladdande och 'plogande' bil efter hjulblockering eller vattenplaning enbart fram eller bak
Sladdande och ‘plogande’ bil efter vattenplaning bak respektive fram. Om enbart bakhjulen vattenplanar börjar bilen gira av sig själv. Antisladdsystemet och föraren (!) måste parera både snabbt och precist för att behålla kursen. OBS: antisladdsystemet förutsätter att föraren styr dit bilen ska. Bilarna på bilden (från 1996) har varken antisladd eller låsningsfria ABS-bromsar.

Naturlagarna bakom det här fordonsdynamiska fenomenet förklaras i flera artiklar på Bildrullen. Några listas om du söker eller klickar här på ”vattenplaning”.

Inför 6 december har massmedia och väderapparna varnat för regn, vattensamlingar och höga flöden. Därför lyfte jag i all hast fram denna varuvagnsanalogi och hoppar över den tilltänkta reprisen för lucka 6 i årets hjulkalender. Det skulle ha varit den artikel som blev nr.19 i visningsstatistiken för 2015, d.v.s. Koppla släpvagn till nyare bil?

Eftersom det dessutom blåser hårt upprepar jag tipsen om vindkänslighet med en länk till artikeln Så minskar du vindkänsligheten från förra årets Hjulkalender.


Detta är sjätte luckan i Bildrullens Hjulkalender 2015. Tidigare upplagor: 2014 och 2013

Fällknivsfällan jag inte såg då

Korta dragbilar med långa påhängsvagnar blir lätt instabila vid bromsning. Många dramatiska exempel finns på det, nu även hos YouTube. Men när jag började forska i ämnet på 1970-talet bortsåg vi från nödbromsning 🙁 av finansiella skäl.

Brand vid tankekipage som vikt ihop sig krockat med mötande lastbil framför bilen som videofilmat med dashcam.
Det brinnande ekipaget är det andra i mötande körbana som vikt ihop sig efter hård inbromsning – troligen för en personbil som gjort en snäv omkörning innan förbudsskyltarna. Det framgår av sekunderna innan detta ögonblick. Videon finns i min spellista Vehicle Dynamics på Youtube.

Liksom artikeln på plats nr.20 i visningsstatistiken för 2015
handlar Hjulkalenderns femte lucka här om släpvagnsekipage som viker sig.

Fortsätt läsa ”Fällknivsfällan jag inte såg då”

Så överdrivs olycksbilars fart med dator

Dyra försäkringsskador eller personliga aversioner mot inblandade i bilkrascher kan trigga försäkringsutredningar och tvister, som enskilda inte orkar processa om. Nu får Ferrarikraschen vara exempel på en förlust som enbart blev i pengar.

Två foton på barkskadat träd och motsvarande intryckning på den kraschade Ferrarin. Urklipp från utlåtande av Lennart Strandberg för försäkringstvist.
Barkskadan på trädet upptäcktes i ett sent skede, men gav upphov till flera fynd och förklarade frontskadan på Ferrarin. Rekonstruktionen visade därefter på betydligt lägre avåkningsfart än vad som hävdas i försäkringskonsultens utredningsrapport. Bilden är ett urklipp från mitt utlåtande för tvistemålet.

Fortsätt läsa ”Så överdrivs olycksbilars fart med dator”

Så kraschade Ferrarin efter punktering

Tredje dagen på olycksplatsen upptäckte jag delvis överväxta Ferraridelar intill ett barkskadat träd. Det öppnade för en haveridynamisk rekonstruktion av hela händelseförloppet och tydde på pyspunktering snarare än på vårdslös fortkörning.

Foto taget vid min platsundersökning efter tredje dagens fynd på och vid trädet T. De röda repen markerar Ferarrins färdväg från vägbanan efter avåkningen till första trädkollisionen:  - till vänster enligt antaganden och ospecificerade bilder från datorsimuleringar i försäkringskonsultens rapport - till höger enligt mina haveridynamiska rekonstruktioner med både datorsimuleringar och bilfysikaliska rimlighetskontroller.
Foto taget vid min platsundersökning efter tredje dagens fynd vid trädet T. De röda repen från skylten [5] markerar Ferrarins färdväg från sladdspårens slut i vägbanan vid [5], [7] och [10] till första trädkollisionen:
– längs repet till vänster enligt antaganden och ospecificerade bilder från datorsimuleringar i försäkringskonsultens rapport
– längs repet till höger enligt mina haveridynamiska rekonstruktioner baserade på observationer av bilvraket,  fynd på olycksplatsen, datorsimuleringar och bilfysikaliska rimlighetskontroller. Allt redovisas i rapport som ska finnas för nedladdning senare i Hjulkalendern.
Här fortsätter berättelsen om Ferrarin, som åkte av vägen på insidan av en kurva, voltade och började brinna. Se Hjulkalendern 19 och 20.

Fortsätt läsa ”Så kraschade Ferrarin efter punktering”

Vilket hjul på kraschade Ferrarin? Bildgåta

Den helförsäkrade Ferrarin blev skrot vid avåkningen. Försäkringsbolaget vägrade betala med hänvisning till sin konsultrapports slutsats om mycket hög fart. På ägarens begäran undersökte jag vraket och platsen och fann flera motsägelser.

Bildbevis för att lufttrycket var för litet i det kurvyttre bakdäcket på den totalhavererade Ferrarin
Hjul från den kraschade Ferrarin med vägbanksgrus vid jacket som upptäcktes när jag på plats utredde olyckan för bilägaren i tvisten mot försäkringsbolaget.

Fortsätt läsa ”Vilket hjul på kraschade Ferrarin? Bildgåta”

Vad blev domen efter kraschen? Välj 1 x 2

Efter kurvan på fotot åkte bilen av vägen, voltade och började brinna när den låg på taket. På väg in i ambulansen ska föraren ha sagt något om att han nog körde fortare än hastighetsbegränsningen. Senare åtalades han för vårdslöshet i trafik.

Foto av olyckskurva från låg höjd över vägbanan
Olyckskurvans ingång fotograferad i körriktningen för bilen som åkte av vägen utan att lämna några spår på vägräcket till vänster.

Fortsätt läsa ”Vad blev domen efter kraschen? Välj 1 x 2”

Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD

På årets första snömodd försökte jag förgäves provocera min nya Labb-Volvo till sladd. Med Volvos antisladdsystem (ESC) och Haldex fyrhjulsdrift (AWD) blev det tvärtom mot när jag kraschade en testbil med framhjulsdrift och antispinn -92.  

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.
Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på spårig snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

Fortsätt läsa ”Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD”

Larmar innan jag backar på folk

När jag backar, varnar CTA*-radarn för korsande trafik. Det var oviktigt för mig vid beställningen i somras av Driver Supportpaketet. Men sedan har den larmat skarpt oväntat ofta, även för gående. Nu värderar jag den högt, också som livräddare.

Den svarta Labb-Volvon har hejdats i utbackningen av CTA-radarn, som kunde larma när den vita Passaten var på korsande kurs.
Högra CTA-radarn under baklyktorna har här kunnat varna den svarta Labb-Volvons utbackande förare på en tätt trafikerad P-plats. CTA (Cross Traffic Alert) ingår med BLIS (Blind Spot Information System) i Driver Supportpaketet för Volvo XC60 modellår 2015.

Fortsätt läsa ”Larmar innan jag backar på folk”

Reinfeldts bil farligt liten? Video och diagram i Hjulkalendern 13

Ska du välja bilmodell som skyddar dina medpassagerare? Då är nog Reinfeldts nya småbil ingen höjdare. Ju mer plåt som kan pressas ihop utanför kupén, när en bil frontalkrockar – desto mindre våld behöver de åkandes inre organ utsättas för.

I fredagens nätmedia uppgavs att Fredrik Reinfeldt och Pernilla Wahlgren har skaffat ny bil av likadan modell, Fiat 500C. ”Roligt och bra val” tycker en bilexpert enligt artikeltexten. Kanske det – så länge de inte blir påkörda eller krockar.

På bilder av Fiat 500C ser det ut som om frampartiets effektiva deformationszon (där fronten tar upp energi under konstant retardation av kupén) inte är mycket längre än några decimeter. Låt mig utgå från 30 centimeter.

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).
Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka under hastighetsminskning med konstant acceleration från olika farter (30-50-70 km/h) till noll.

Då visar diagrammet härintill att en krock i 50 kilometer i timmen mot fast barriär innebär g-tal på över 30 för den som sitter fastspänd i kupén och inte får stoppsträckan förlängd av bilens eventuella säkerhetsfunktioner – via krockkuddar, bälten och stol. Hos en ung, frisk och stark person kanske skadliga whiplashrörelser inte uppstår i halskotpelaren, och aortas anslutning till de tyngre inre organen kanske håller. Men …

Betydligt större chans att klara sig oskadda skulle Reinfeldts och Wahlgrens sällskap ha i en större bil med deformationszoner på 50 à 60 centimeter. Då kan g-talet teoretiskt hållas under 20 vid en krock mot barriär eller mot mötande likadan bil i 50 km/h.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras G-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.
Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Dessutom gör skillnader i vikt och fysikens impulslag att exempelvis en större 1900 kilograms bil (som Labb-Volvon) stöter Fiatens 1100 kilogram bakåt. Om båda håller 50 före frontalkrocken, kommer hastighetsförändringen (delta-v) för Fiaten att bli över 60 km/h (64 vid central, helt oelastisk stöt) medan personerna i den större bilen kan komma undan med mindre än 40 km/h (37).

I en sådan krock bottnar troligen Fiatens deformationszon, så att g-talet för de åkande blir avsevärt större än de 40-50 som diagrammet visar. Därtill kommer risken för inträngande våld och yttre skador, när kupén kollapsar.

Här har nog förenklingarna i resultaten från krockprov trivialiserat det offentliga samtalet. Även om en bil behåller kupén intakt och testbilderna visar att medföljande krockdockor inte får yttre skador, så klarar inte människans inre organ så höga g-tal som exempelvis torde ha förekommit i krocktesten på videon härintill.

Mer om min utgångspunkt på DN Debatt för ett par decennier sedan:
Livsfarligt satsa på småbilar
Lite av fysiken och matten bakom:
Fronta i 50 mot tungt fordon är som bergvägg i 100 – Här finns formeln
Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

En app kunde ha förhindrat min värsta krasch – Hjulkalendern 11

Då var jag närmare döden än i någon annan av mina trettiotal bilkrascher. Dagens GPS-navigator kunde ha förhindrat olyckan för flera decennier sedan. Nu kan både säkerhet och trivsel ökas med IT-baserad och mänsklig kommunikation i trafiken.

Låt mig vänta till en senare lucka i Hjulkalendern med att fortsätta lyfta fram den nu lovande IT-utvecklingen för mänsklig kommunikation i trafiken.

Utgångspunkt får bli min krasch för flera decennier sedan:

Jag var på väg hem till Borlänge efter en bantävling med min Saab Sport på Ring Knutstorp i Skåne. Kanske var jag lite avtrubbad, även om tankningspausen i Norsholm hade gjort gott för körglädjen.

Skärmdump från navigatorappen Waze med min kraschplats då inga GPS-satelliter fanns.
Min färdväg (röd) innan GPS-satelliter fanns och kunde visa rätt väg (blå). Kameravinkel för fotot på kraschplatsen flera decennier senare. Skärmdump 2014 från navigatorappen Waze.

Skärmdumpen härintill är från min Android-telefon med navigeringsappen Waze aktiverad. Den röda övre linjen visar vilken väg jag körde då genom att svänga åt fel håll vid utfarten från bensinmacken i Norsholm. Hade jag haft en GPS-navigator skulle jag givetvis ha följt dess blå linje och hamnat på dåvarande E4 norrut mot Borlänge.

Med nuvarande vägnät beräknar Waze körtiden till drygt tre timmar. Men jag kastades ur Saaben efter bara några minuter. Några timmar senare tog jag tåget från Norrköping, dit bärgaren skjutsade mig med min sabbade Saab på flaket.

Nära döden i bil utan GPS-navigator
… visar fotot på kraschplatsen och berättar om hur jag klarade mig oskadd med bara ett litet skrubbsår i pannan.
Bilen blev skrot och taket trycktes in till förarstolens överkant. För mig gick det ändå bra tack vare (!) att jag var obältad i min skålade tävlingsstol. 

Det här brukar jag tänka tillbaka på, när dagens IT-utveckling kritiseras som om den enbart skulle öka olycksrisken genom att distrahera föraren.
Då, vid Esso-utfarten i Norsholm, skulle jag gärna ha blivit distraherad från min felaktiga körning av en navigator som vägledde mig åt rätt håll 😉

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Så minskar du vindkänsligheten. Kraschvideo i Hjulkalendern 10

Nobeldagens stormvarning kanske har puffat för fysiken om bilars vindkänslighet? Kraschvideon visar hur en bil kan bli som JAS 39 Gripen utan styrdator. Har bilens tyngdpunkt hamnat bakom tryckcentrum, krävs bättre sidgrepp hos bakdäcken.

Tre tips för minskad vindkänslighet illustrerade med text på foto av Labb-Volvons sida.
Aerodynamisk stabilitet gynnas av stort vindfång bak, hög (eller opraktiskt låg) markfrigång och framskjutet masscentrum. Brukaren kan minska vindkänsligheten med däckval, lufttrycksjustering och lastplacering.

De utlovade (fyra) tipsen om hur du och jag kan minska våra bilars vindkänslighet finns i slutet av artikeln. De är numrerade som i fotot ovan på Labb-Volvon, som jag har tjatat om bakom nästan varje lucka i Bildrullens JulKalender.
😉 Tjatet beror inte på Labb-Volvons registreringsbokstäver (BJK), men lite kul var det för ordlekaren i mig, när jag upptäckte det inför den här artikeln.

Låt mig först visa hur det kan gå – och förklara varför – när luftkrafterna tar över.

Kraschvideon nedan är inbäddad så att den spelas upp 10 sekunder efter start.
Pausa videon direkt så ser du att hjulen har markkontakt i detta skede (1).

Fortsätt läsa ”Så minskar du vindkänsligheten. Kraschvideo i Hjulkalendern 10”