Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD – Hjulkalendern 17

På årets första snömodd försökte jag förgäves provocera min nya Labb-Volvo till sladd. Med Volvos antisladdsystem (ESC) och Haldex fyrhjulsdrift (AWD) blev det tvärtom mot när jag kraschade en testbil med framhjulsdrift och antispinn -92.  

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på spårig snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

På Luciadagen fanns fortfarande snö och is kvar på vägarna i trakten. Då passade jag på att göra min vanliga pendlingsprovokation. Det var första gången i företagets Labb-Volvo och de nya dubbdäcken Hakka 8 var inkörda – cirka 50 mil på barmark enligt körjournalen i Volvo on Call på internet.

På vinterhala raksträckor som i fotot ovan brukar några pendlingar med ratten kunna ge girresonans och bakvagnssladd i måttlig fart även med väldubbade däck. Men då avser jag lite äldre bilar, som t.ex firmans gamla trotjänare, en Volvo V70 med antispinn och framhjulsdrift (Front Wheel Drive, FWD).

Att antispinn+FWD är en farlig kombination erfor jag för ett par decennier sedan i en test-Saab. Läs mer i förra årets Hjulkalender om den kraschen och om varför antispinn på framhjulen kan sägas vara feltänkt ur stabilitetssynpunkt.

I Labb-Volvon (XC60 modellår 2015 med Haldex fyrhjulsdrift: All Wheel Drive, AWD) kändes det – åtminstone den här gången – som nästan omöjligt att få till en sladd. Antisladdsystemet (ESC, Electronic Stability Control) med ABS-bromsar och Haldexreglering i kraftöverföringen fördelade driv- och bromskrafter mellan hjulen, så att försöken kom på skam.

Centrumskärmens bild för val av funktioner i Volvo XC60 modellår 2015

Några säkerhetsfunktioner i Labb-Volvon, en XC60 modellår 2015

Inte förrän jag hade valt sportläget genom att via bildskärmsmenyn markera ESC OFF och lätta på gasen i en rattpendling, blev det en antydan till bakvagnssladd.

Men jag ber att få återkomma efter mer övning med systematiska tester i högre fart, på flera underlag och med odubbade däck från Nokian. På våt polerad is förväntar jag mig inte att antisladdsystemets behov av driv- och bromskrafter kan uppfyllas med odubbade (”dubbfria”) däck. Se årets kalenderluckor 1, 9 och 12.

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Larmar innan jag backar på folk – Hjulkalendern 14

När jag backar, varnar CTA*-radarn för korsande trafik. Det var oviktigt för mig vid beställningen i somras av Driver Supportpaketet. Men sedan har den larmat skarpt oväntat ofta och även för gående. Nu värderar jag den högt, också som livräddare.

Den svarta Labb-Volvon har hejdats i utbackningen av CTA-radarn, som kunde larma när den vita Passaten var på korsande kurs.

Högra CTA-radarn under baklyktorna har här kunnat varna den svarta Labb-Volvons utbackande förare på en tätt trafikerad P-plats. CTA (Cross Traffic Alert) ingår med BLIS (Blind Spot Information System) i Driver Supportpaketet för Volvo XC60 modellår 2015.

Att nya Labb-Volvon (XC60 AWD 2015) skulle ha backkamera var självklart för mig vid specifikationen inför beställningen i somras. Det var inte bara för att minska risken för plåtskador. Nej, med parkeringshjälpkameran, som Volvo kallar den, ville jag minska risken för att min och mitt företags bil allvarligt skulle skada människor eller djur.

Påmind om behovet blev jag i våras, när en närstående knuffades omkull på Linköpings mest folkmyllrande gågata av en backande budbil utan bakfönster. Märkligt att inte bättre förarstöd krävs i yrkesfordon, som backar på allmänna platser med gående människor.

Därtill beställde jag ultraljudsbaserade parkeringssensorer fram och bak. Men jag tyckte då det var ganska oviktigt att Volvo (i 60-serien från modellår 2014) hade utökat parkeringsstödet med Cross Traffic Alert, CTA*,  i Driver Supportpaketet.
Backa ut från parkeringsfickor klarar jag väl ändå, tyckte jag.

Däremot uppskattade jag att DS-paketets BLIS (Blind Spot Information System) hade blivit radarbaserat. Det tidigare  kamerabaserade systemet lär falsklarma och krångla vid regn eller snöfall.
Bytet till radar gäller dock inte andra modeller än 60-serien. Exempelvis hade V70 och XC70 (Zlatan-bilen) fortfarande kamerabaserad BLIS och ingen CTA, när jag beställde min XC60 med Driver Support modellår 2015.

CTA-bild i bilens digitala ägarmanual. Foto från Labb-Volvons centrala bildskärm.

CTA-bild i bilens digitala ägarmanual. Foto från Labb-Volvons centrala bildskärm.

Men sedan, när Labb-Volvon hade levererats i september, lät det och blinkade överraskande från CTA-funktionen betydligt oftare än jag hade trott. Vid ett tillfälle såg jag i backkameran en ung kvinna passera med barnvagn nära bakre stötfångaren, när jag precis hade hejdat min backning.

Volvo betonar i manualen att man inte får lita på systemet och att det enbart i gynnsamma fall larmar för fotgängare eller cyklister. Men i mina ögon har CTA-funktionen blivit ännu ett skäl att inkludera det prisvärda Driver Supportpaketet i kravspecifikationen, för den som ska skaffa en Volvo XC60, V60 eller S60 av modellår 2014 eller 2015.

Köp även begagnat av en Volvohandlare! Enligt mina erfarenheter – bland annat från ett drygt halvårs sondering på begagnatmarknaden – är Volvohandelns kunskaper och garantier värda mer än det du kan pruta hos någon annan. Kolla med Volvo-proffsen centralt på kundsupport i Göteborg (031-3250200), om du är osäker på vad ditt tilltänkta begagnatköp innehåller. Det brukar räcka med registreringsnumret.

*CTA, Cross Traffic Alert, ingår i Driver Supportpaketet för Volvo XC60 modellår 2015.
Det är radarbaserat och varnar om någon är på väg att korsa din kurs när du backar. 

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se

Reinfeldts bil farligt liten? Video och diagram i Hjulkalendern 13

Ska du välja bilmodell som skyddar dina medpassagerare? Då är nog Reinfeldts nya småbil ingen höjdare. Ju mer plåt som kan pressas ihop utanför kupén, när en bil frontalkrockar – desto mindre våld behöver de åkandes inre organ utsättas för.

I fredagens nätmedia uppgavs att Fredrik Reinfeldt och Pernilla Wahlgren har skaffat ny bil av likadan modell, Fiat 500C. ”Roligt och bra val” tycker en bilexpert enligt artikeltexten. Kanske det – så länge de inte blir påkörda eller krockar.

På bilder av Fiat 500C ser det ut som om frampartiets effektiva deformationszon (där fronten tar upp energi under konstant retardation av kupén) inte är mycket längre än några decimeter. Låt mig utgå från 30 centimeter.

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).

Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka under hastighetsminskning med konstant acceleration från olika farter (30-50-70 km/h) till noll.

Då visar diagrammet härintill att en krock i 50 kilometer i timmen mot fast barriär innebär g-tal på över 30 för den som sitter fastspänd i kupén och inte får stoppsträckan förlängd av bilens eventuella säkerhetsfunktioner – via krockkuddar, bälten och stol. Hos en ung, frisk och stark person kanske skadliga whiplashrörelser inte uppstår i halskotpelaren, och aortas anslutning till de tyngre inre organen kanske håller. Men …

Betydligt större chans att klara sig oskadda skulle Reinfeldts och Wahlgrens sällskap ha i en större bil med deformationszoner på 50 à 60 centimeter. Då kan g-talet teoretiskt hållas under 20 vid en krock mot barriär eller mot mötande likadan bil i 50 km/h.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras G-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras G-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Dessutom gör skillnader i vikt och fysikens impulslag att exempelvis en 1900 kilograms större bil (som Labb-Volvon) stöter Fiatens 1100 kilogram bakåt. Om båda håller 50 före frontalkrocken, kommer hastighetsförändringen (delta-v) för Fiaten att bli över 60 km/h (64 vid central, helt oelastisk stöt) medan personerna i den större bilen kan komma undan med mindre än 40 km/h (37).

I en sådan krock bottnar troligen Fiatens deformationszon, så att g-talet för de åkande blir avsevärt större än de 40-50 som diagrammet visar. Därtill kommer risken för inträngande våld och yttre skador, när kupén kollapsar.

Här har nog förenklingarna i resultaten från krockprov trivialiserat det offentliga samtalet. Även om en bil behåller kupén intakt och testbilderna visar att medföljande krockdockor inte får yttre skador, så klarar inte människans inre organ så höga g-tal som exempelvis torde ha förekommit i krocktesten på videon härintill.

Mer om min utgångspunkt på DN Debatt för ett par decennier sedan:
Livsfarligt satsa på småbilar
Lite av fysiken och matten bakom:
Fronta i 50 mot tungt fordon är som bergvägg i 100 – Här finns formeln
Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

En app kunde ha förhindrat min värsta krasch – Hjulkalendern 11

Då var jag närmare döden än i någon annan av mina trettiotal bilkrascher. Dagens GPS-navigator kunde ha förhindrat olyckan för flera decennier sedan. Nu kan både säkerhet och trivsel ökas med IT-baserad och mänsklig kommunikation i trafiken.

Låt mig vänta till en senare lucka i Hjulkalendern med att fortsätta lyfta fram den nu lovande IT-utvecklingen för mänsklig kommunikation i trafiken.

Utgångspunkt får bli min krasch för flera decennier sedan:

Jag var på väg hem till Borlänge efter en bantävling med min Saab Sport på Ring Knutstorp i Skåne. Kanske var jag lite avtrubbad, även om tankningspausen i Norsholm hade gjort gott för körglädjen.

Skärmdump från navigatorappen Waze med min kraschplats då inga GPS-satelliter fanns.
Min färdväg (röd) innan GPS-satelliter fanns och kunde visa rätt väg (blå). Kameravinkel för fotot på kraschplatsen flera decennier senare. Skärmdump 2014 från navigatorappen Waze.

Skärmdumpen härintill är från min Android-telefon med navigeringsappen Waze aktiverad. Den röda övre linjen visar vilken väg jag körde då genom att svänga åt fel håll vid utfarten från bensinmacken i Norsholm. Hade jag haft en GPS-navigator skulle jag givetvis ha följt dess blå linje och hamnat på dåvarande E4 norrut mot Borlänge.

Med nuvarande vägnät beräknar Waze körtiden till drygt tre timmar. Men jag kastades ur Saaben efter bara några minuter. Några timmar senare tog jag tåget från Norrköping, dit bärgaren skjutsade mig med min sabbade Saab på flaket.

Nära döden i bil utan GPS-navigator
… visar fotot på kraschplatsen och berättar om hur jag klarade mig oskadd med bara ett litet skrubbsår i pannan.
Bilen blev skrot och taket trycktes in till förarstolens överkant. För mig gick det ändå bra tack vare (!) att jag var obältad i min skålade tävlingsstol. 

Det här brukar jag tänka tillbaka på, när dagens IT-utveckling kritiseras som om den enbart skulle öka olycksrisken genom att distrahera föraren.
Då, vid Esso-utfarten i Norsholm, skulle jag gärna ha blivit distraherad från min felaktiga körning av en navigator som vägledde mig åt rätt håll ;-)

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Därför vek sig släpvagnsekipaget. Video i Hjulkalendern 8

Fyrhjulsdriftens säkerhetspotential missförstås. Risker ignoreras med lätta bilar som drar tunga husvagnar och släp. Antisladd påstås kunna ersätta däckdubbar. Dessa myter kan du avslöja med hjälp av friktionscirkeln.

Volvo XC60 2015 med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Parkerad utanför Rejmes i Linköping efter byte från hjul med sommardäck.

Labb-Volvon (XC60 2015) med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Bilen får dra 2 ton.

Tänk på skillnaderna gentemot det moderna ekipaget ovan när du tittar på videon nedan från förra seklet. Utan att bryta mot trafiklagstiftningen dras där en stor husvagn av en liten tvåhjulsdriven bil. Sådana ekipage är fortfarande tillåtna.

Läs mer