Skadekurvan som dissar småbilar

Utvalda

Hur mycket måste din bils front tryckas ihop för att skydda dig mot inre skador i krock mot en bergvägg? Det visar diagrammet och formeln i en tidigare artikel. 

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).

Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter. Från lucka 13 i Hjulkalendern 2014.

Matematiken är inte nådig mot dem som åker i små bilar. Oavsett hur skickliga konstruktörerna har varit, så kan en kort deformationszon inte vara lika skonsam som en lång. Dubbleras bromssträckan för kupén så kan de skadliga g-krafterna på de åkande halveras. Se formeln i artikeln Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

Läs mer

Tvärnita med dubbdäck på asfalt?

Opeln som körde mot rött räddades av min tvärnit med Labb-Volvon. De fulldubbade däcken greppade utmärkt på is, det visste jag. Men att bromsa som sommardäck på våt asfalt skulle de väl inte klara?

Nödbromsning 0,7g med dubbdäck på asfalt

Maximal ABS-bromsning med dubbdäck på asfalt räddade den vita rödljuskörande Opeln från kollision. Från videoapp i Labb-Volvon. Medelretardation ca 0,7g.

Jodå, Opeln slapp påhälsning i kofferten. Och fartuppgifterna från videoappen i min smartphone tyder på att det blev en rejäl tvärnit.

Jag hörde ett kortvarigt raspljud från dubbarna på framhjulen innan ABS-datorn hade detekterat låsningstendensen och minskat hydraultrycket till bromsarna. Men för att få full bromsverkan även på bakhjulen tryckte jag ned pedalen ännu hårdare.

Enligt appens siffror på bilderna minskade farten från 70 till 26km/h på cirka två sekunder. Det motsvarar i genomsnitt nästan 0,7g i retardation. Läs mer

Föll 60 meter med bäst däck bak

Bättre grepp bak än på framhjulen bidrog till att tre tunga lastfordon gled av den hala vägen i Norge och voltade nedför en 60 meters brant. Min rekonstruktion visar faran med förenklade råd (bästa däcken bak) för komplexa dynamikproblem.

Ekipaget gled av vägen och föll 60 meter. Inbäddad video på YouTube från 2012.
Uppföljningar via Gunnar
och Johan Granlund .

Rubriken ovan och min rekonstruktion (kortfattat på engelska och mer mångordigt på svenska) pekar på att bäst däck bak kan ha bidragit till olyckan. Det är på tvärs emot uttalanden som jag ofta har tillskrivits. Läs mer

Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD

På årets första snömodd försökte jag förgäves provocera min nya Labb-Volvo till sladd. Med Volvos antisladdsystem (ESC) och Haldex fyrhjulsdrift (AWD) blev det tvärtom mot när jag kraschade en testbil med framhjulsdrift och antispinn -92.  

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på spårig snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

Läs mer

Larmar innan jag backar på folk

När jag backar, varnar CTA*-radarn för korsande trafik. Det var oviktigt för mig vid beställningen i somras av Driver Supportpaketet. Men sedan har den larmat skarpt oväntat ofta, även för gående. Nu värderar jag den högt, också som livräddare.

Den svarta Labb-Volvon har hejdats i utbackningen av CTA-radarn, som kunde larma när den vita Passaten var på korsande kurs.

Högra CTA-radarn under baklyktorna har här kunnat varna den svarta Labb-Volvons utbackande förare på en tätt trafikerad P-plats. CTA (Cross Traffic Alert) ingår med BLIS (Blind Spot Information System) i Driver Supportpaketet för Volvo XC60 modellår 2015.

Läs mer

Reinfeldts bil farligt liten? Video och diagram i Hjulkalendern 13

Ska du välja bilmodell som skyddar dina medpassagerare? Då är nog Reinfeldts nya småbil ingen höjdare. Ju mer plåt som kan pressas ihop utanför kupén, när en bil frontalkrockar – desto mindre våld behöver de åkandes inre organ utsättas för.

I fredagens nätmedia uppgavs att Fredrik Reinfeldt och Pernilla Wahlgren har skaffat ny bil av likadan modell, Fiat 500C. ”Roligt och bra val” tycker en bilexpert enligt artikeltexten. Kanske det – så länge de inte blir påkörda eller krockar.

På bilder av Fiat 500C ser det ut som om frampartiets effektiva deformationszon (där fronten tar upp energi under konstant retardation av kupén) inte är mycket längre än några decimeter. Låt mig utgå från 30 centimeter.

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).

Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka under hastighetsminskning med konstant acceleration från olika farter (30-50-70 km/h) till noll.

Då visar diagrammet härintill att en krock i 50 kilometer i timmen mot fast barriär innebär g-tal på över 30 för den som sitter fastspänd i kupén och inte får stoppsträckan förlängd av bilens eventuella säkerhetsfunktioner – via krockkuddar, bälten och stol. Hos en ung, frisk och stark person kanske skadliga whiplashrörelser inte uppstår i halskotpelaren, och aortas anslutning till de tyngre inre organen kanske håller. Men …

Betydligt större chans att klara sig oskadda skulle Reinfeldts och Wahlgrens sällskap ha i en större bil med deformationszoner på 50 à 60 centimeter. Då kan g-talet teoretiskt hållas under 20 vid en krock mot barriär eller mot mötande likadan bil i 50 km/h.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras G-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Dessutom gör skillnader i vikt och fysikens impulslag att exempelvis en större 1900 kilograms bil (som Labb-Volvon) stöter Fiatens 1100 kilogram bakåt. Om båda håller 50 före frontalkrocken, kommer hastighetsförändringen (delta-v) för Fiaten att bli över 60 km/h (64 vid central, helt oelastisk stöt) medan personerna i den större bilen kan komma undan med mindre än 40 km/h (37).

I en sådan krock bottnar troligen Fiatens deformationszon, så att g-talet för de åkande blir avsevärt större än de 40-50 som diagrammet visar. Därtill kommer risken för inträngande våld och yttre skador, när kupén kollapsar.

Här har nog förenklingarna i resultaten från krockprov trivialiserat det offentliga samtalet. Även om en bil behåller kupén intakt och testbilderna visar att medföljande krockdockor inte får yttre skador, så klarar inte människans inre organ så höga g-tal som exempelvis torde ha förekommit i krocktesten på videon härintill.

Mer om min utgångspunkt på DN Debatt för ett par decennier sedan:
Livsfarligt satsa på småbilar
Lite av fysiken och matten bakom:
Fronta i 50 mot tungt fordon är som bergvägg i 100 – Här finns formeln
Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

En app kunde ha förhindrat min värsta krasch – Hjulkalendern 11

Då var jag närmare döden än i någon annan av mina trettiotal bilkrascher. Dagens GPS-navigator kunde ha förhindrat olyckan för flera decennier sedan. Nu kan både säkerhet och trivsel ökas med IT-baserad och mänsklig kommunikation i trafiken.

Låt mig vänta till en senare lucka i Hjulkalendern med att fortsätta lyfta fram den nu lovande IT-utvecklingen för mänsklig kommunikation i trafiken.

Utgångspunkt får bli min krasch för flera decennier sedan:

Jag var på väg hem till Borlänge efter en bantävling med min Saab Sport på Ring Knutstorp i Skåne. Kanske var jag lite avtrubbad, även om tankningspausen i Norsholm hade gjort gott för körglädjen.

Skärmdump från navigatorappen Waze med min kraschplats då inga GPS-satelliter fanns.
Min färdväg (röd) innan GPS-satelliter fanns och kunde visa rätt väg (blå). Kameravinkel för fotot på kraschplatsen flera decennier senare. Skärmdump 2014 från navigatorappen Waze.

Skärmdumpen härintill är från min Android-telefon med navigeringsappen Waze aktiverad. Den röda övre linjen visar vilken väg jag körde då genom att svänga åt fel håll vid utfarten från bensinmacken i Norsholm. Hade jag haft en GPS-navigator skulle jag givetvis ha följt dess blå linje och hamnat på dåvarande E4 norrut mot Borlänge.

Med nuvarande vägnät beräknar Waze körtiden till drygt tre timmar. Men jag kastades ur Saaben efter bara några minuter. Några timmar senare tog jag tåget från Norrköping, dit bärgaren skjutsade mig med min sabbade Saab på flaket.

Nära döden i bil utan GPS-navigator
… visar fotot på kraschplatsen och berättar om hur jag klarade mig oskadd med bara ett litet skrubbsår i pannan.
Bilen blev skrot och taket trycktes in till förarstolens överkant. För mig gick det ändå bra tack vare (!) att jag var obältad i min skålade tävlingsstol. 

Det här brukar jag tänka tillbaka på, när dagens IT-utveckling kritiseras som om den enbart skulle öka olycksrisken genom att distrahera föraren.
Då, vid Esso-utfarten i Norsholm, skulle jag gärna ha blivit distraherad från min felaktiga körning av en navigator som vägledde mig åt rätt håll 😉

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Därför vek sig släpvagnsekipaget. Video i Hjulkalendern 8

Fyrhjulsdriftens säkerhetspotential missförstås. Risker ignoreras med lätta bilar som drar tunga husvagnar och släp. Antisladd påstås kunna ersätta däckdubbar. Dessa myter kan du avslöja med hjälp av friktionscirkeln.

Volvo XC60 2015 med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Parkerad utanför Rejmes i Linköping efter byte från hjul med sommardäck.

Labb-Volvon (XC60 2015) med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Bilen får dra 2 ton.

Tänk på skillnaderna gentemot det moderna ekipaget ovan när du tittar på videon nedan från förra seklet. Utan att bryta mot trafiklagstiftningen dras där en stor husvagn av en liten tvåhjulsdriven bil. Sådana ekipage är fortfarande tillåtna.

Läs mer

Aktivt helljus bländar inte – Video

På Nobeldagen upptäckte jag att en närmast oumbärlig funktion för mörkerkörning har funnits på Volvobilar sedan i våras. Med ny teknik avskärmas bara den del av helljusloben, som är riktad mot andra fordon.

Skärmdump från och länk till video som demonstrerar Volvos aktiva helljus generation 2.

Skärmdump från video som demonstrerar Volvos aktiva helljus (generation 2). Speakern och titeln betonar att Volvos nya system är något annat – och mycket bättre – än bara automatisk avbländning till halvljus.

Läs mer

Starka känslor i TV för autobroms

CitySafety - Skärmdump från video på YouTube om systemet.

CitySafety. Skärmdump från videon nedan, publicerad på YouTube 2 juli 2011.

Först publicerad bakom lucka nr.5 i Hjulkalendern 2013

TV-kocken Tareq Taylors berättelse i onsdagens repris på Sommarpratarna grep tag i mig. Hans hustrus whiplashbesvär ändrade deras liv efter den skenbart triviala krocken för 19 år sedan. För mig ändrades direkt två prioriteringar av Tareqs starka inlevelse:
Läs mer

Vilseledd av naiv Nollvision

Trafikens nollvision blundar för komplexa orsakssamband och låter olyckor ske. Det gäller bara att begränsa skadorna, så att dödstalen i statistiken hålls tillbaka. Nu ska självmord stoppas med samma skygglappar.

I stället för analys av tankar, känslor och neuropsykiatriska processer hos suicidbenägna människor ska pengar spenderas på staket, tåg-airbags, ”självmordssäkra avgasrör” och årliga uppfinnarpris. Det anser journalisten Alfred Skogberg, som på dagens DN Debatt också får göra reklam för sin bok ”När någon tar sitt liv – tragedierna vi kan förhindra”.

Att Skogberg med beundran hänvisar till Riksdagens Nollvision för trafiken må vara hänt. Han är ju inte ensam om den omedvetna okunnighet som ligger bakom synen på haverier i Trafikverkets ledning. Men när nu redaktionen för DN Debatt låter detta enkelspåriga tänkande överföras på självmordspreventionen, torde man redan ha vidtalat kompetenta personer för replik.

Den fyrkantiga syn på människor och suicidprevention, som framtonar i Skogbergs debattartikel behöver en motvikt. Kanske DN kan balansera dagens bokreklam med en referens senare till Ann Heberleins bok ”Jag vill inte dö, jag vill bara inte leva”?

Renault påkörd i sidan av berusad Opelförare, som friades för dödsolyckan.

Renaultföraren skadades svårt men överlevde genom att han inte var fastspänd.
I domstol klandrades han för att ha brutit mot lagen och mot Nollvisionen, som kräver att bilbältena används.
Den berusade Opelförare som (med cirka 100km/h i en 50-korsning) körde på Renaulten dömdes för rattfylleri, men ansågs oskyldig till krocken.

Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

Halveras krockzonens längd på en bil, så måste konstruktionen dubblera g-krafterna på de åkande i kupén. Annars får de yttre skador av inträngande våld. Men ju större g-krafterna är desto större blir risken för inre skador.

Uppdatering 28 april:
Intuitivt tänkande är nödvändigt i vardagen. Men studier (1, 2) visar att det vilseleder många människor. De refereras här av DN med ett enkelt exempel, som dessvärre har paralleller i mer komplexa och livsviktiga frågor:

Låt dig inte luras av småbilspropagandan och krocktesterna som trafiksäkerhetsansvariga statstjänstemän spenderar skattemedel på!

Nej räkna själv, så ser du också en möjlig förklaring till den senaste tidens ökning av besvär från pisksnärtsrörelser (Whiplash Associated Disorders, WAD på engelska).

Hur man undviker att krascha diskuteras också i kategorin Praktiska tips

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Läs mer

Myndigheter ignorerar olycksrisker som företag döms för

En dödsolycka är ett kapitalt misslyckande även för alla överlevande. Men i stället för att analysera händelseförloppet och förebygga upprepningar fastnar vi ofta i skuldfrågan. Då är det utvecklingshistoriskt naturligt att ‘sparka nedåt’.

Finns inget företag eller överlevande trafikant, som enkelt kan beslås med formella regelbrott, så beskylls den omkomna för att ha ”orsakat” skadorna och sin egen död.

Maktbalansen och de finansiella resurserna som krävs för rättsprocesser om skuldfrågan gör att  enskilda personer står sig slätt mot både företag och myndigheter.

Men när ett företag ansvarar för sina anställdas säkerhet enligt arbetsmiljölagen kan det ovanliga ändå inträffa – att skulden läggs högre upp i hierarkin, ovanför den dödade personen och de inblandade arbetskamraterna:

Riskerna med maskinen var välkända på fabriken. Ändå saknades både skriftliga instruktioner och säkerhetsrutiner för operatörerna. Så skriver DN i dag om en dödsolycka 2009, som Blekinge tingsrätt nu har dömt företagets verkställande direktör för. Han anses ha åsidosatt sina skyldigheter för arbetsmiljön.

Bergtruck bakom Saab. Illustrerar viktsförhållandet mellan modern, lätt "miljöbil" och lastad långtradare.

Bergtruck i Aitik är olastad ca 50 gånger tyngre än en Saab. Likadan viktrelation mellan fullt lastad långtradare och personbil ger också samma hastighetsändringar vid en krock.

Otaliga paralleller finns till trafikolyckor, där riskerna med fordonens bristande kompatibilitet är välkända och tar många liv varje år.

Men Trafikverkets direktörer får opåtalt mörka skillnaderna, som är livsfarliga både för människorna i fordonen och för oskyddade trafikanter i närheten.
Det gäller såväl krocksäkerheten med olika storlek och vikt som körsäkerheten med varierande bromsförmåga, stabilitet och styrbarhet.

Trafikdirektörerna misstänks inte ens för att ha åsidosatt sina skyldigheter på samma sätt som arbetsgivare efter dödsolyckor. Jämför DN-referatet ovan, som utgår från artiklar i Dagens Arbete 15feb och 9feb med fakta från 123 arbetsolyckor där 126 personer dödats. I samtliga fall hade en förundersökning inletts med misstankar mot företaget och dess representanter.

I stället skylls många trafikolyckor på någon av de inblandade trafikanterna, även om ingen har förstått vilka brister och störningar som låg bakom det snabba och komplexa händelseförloppet. Trafikanten anses vara ”skyldig”, trots att olyckor per definition är oavsiktliga med många lömska orsaker, som ansvariga myndigheter har fått rapporter om men ignorerat.

Här är dagens tågolycka i Norge (NRK-foton) intressant:
Norskt miljardtåg spårade ur under testkörning
(DN, GP)
Vestfoldbanen stengt ved Nykirke (Jernbaneverket)
Togursporingen i tekst, bilder og video (NRK, ABC, BT, VG)

Kommer myndigheterna även i detta fall att undgå ansvar, trots att man tillåtit testkörning i hög fart på icke avlyst område? Något liknande vore otänkbart i bilindustrin.

Mönstret kan skönjas även i andra situationer:
TV: Praktikanter lever farligare på jobbet (SVT)
Byggarbetare dog efter fall (GP)

Fler exempel finns bland mina artiklar på Newsmill och här på bildrullen.se med etiketten Myndighetsmiss.

TV: Kapten syndabock för systemfel

Anklagelserna mot kaptenen för den förlista lyxkryssaren Costa Concordia fortsätter nu med hänvisning till animationer och videoinspelningar från haveriet. Försummade säkerhetsåtgärder från utbildnings- och kontrollansvariga instanser kommer i skymundan.

TV-reportage en vecka efter haveriet (ABC News 20jan)

Skulden ligger tung över fartygets kapten
(NyTeknik 13feb) som även kritiserar jättekryssare

Italiensk kapten kvar i husarrest (DN 7feb)
TV: Ny realistisk animation av Costa Concordia
(Ny Teknik 9feb)
Video: Olyckskapten oberörd vid olyckan
(DN 11feb, text +kortad video. Först enbart italiensk text)

SvD och GP har likadan rubrik, men Svenskan länkar till The Telegraphs artikel Chaos on the Costa Concordia
… med engelsk videotext i ett klipp som fanns här 12 februari.

Den engelska videotexten förmedlar ett bättre intryck av kaptenen än vad många massmediala referat ger.

Läs mer

Krocksäkerhet: Naturlagar mörkas?

En rad av olyckor kan visa hur naturlagarna mörkas i krocktesternas ”säkrast i sin klass”. Fysikens impulslag och människokroppens biomekanik har inga åtskilda klasser.

Även om bilindustrin lyckats få ned dödstalen med förfinad teknik, har teststandarder med onödigt hög fart tvingat fram hårdare bilar. Det ökar  risken för whiplashrelaterade och andra inre skador oavsett bilens storlek.

Tvärstopp med intakt kupé kräver g-krafter som ökar med minskande deformationszon

Smart (hitre bilen) är nyare med bättre placering i den schabloniserade säkerhetsrankingen än den här Mercedes-bilen (bortre). Båda tillverkas i samma koncern. Men hur är det med den verkliga risken för personskador vid en krock?

Men ju mindre bil desto större blir rörelsen för kroppens inre organ vid en krock. Halveras deformationszonens längd så blir g-krafterna minst dubbelt så stora – oavsett krockkuddar, bältessträckare och andra finesser.

Om vi dessutom sitter i en bil som frontalkrockar med ett mycket tyngre fordon, så blir hastighetsförändringen och skaderisken nästan som att köra in i en bergvägg med fordonens sammanlagda fart. De som då åker i det tyngre fordonet utsätts bara för en måttlig stöt.

Läs mer