Aktivt helljus bländar inte: Videodemo i Hjulkalendern 11

På Nobeldagen upptäckte jag att en närmast oumbärlig funktion för mörkerkörning har funnits på Volvobilar sedan i våras. Med ny teknik avskärmas bara den del av helljusloben, som är riktad mot andra fordon.

Skärmdump från och länk till video som demonstrerar Volvos aktiva helljus generation 2.

Skärmdump från video som demonstrerar Volvos aktiva helljus (generation 2). Speakern och titeln betonar att Volvos nya system är något annat – och mycket bättre – än bara automatisk avbländning till halvljus.

Läs mer

Hjulkalendern 5: Starka känslor i TV sålde autobroms

CitySafety - Skärmdump från video på YouTube om systemet.

CitySafety. Skärmdump från videon nedan, publicerad på YouTube 2 juli 2011.

TV-kocken Tareq Taylors berättelse i onsdagens repris på Sommarpratarna grep tag i mig. Hans hustrus whiplashbesvär ändrade deras liv efter den skenbart triviala krocken för 19 år sedan. För mig ändrades direkt två prioriteringar av Tareqs starka inlevelse:
Läs mer

Vilseledd av naiv Nollvision

Trafikens nollvision blundar för komplexa orsakssamband och låter olyckor ske. Det gäller bara att begränsa skadorna, så att dödstalen i statistiken hålls tillbaka. Nu ska självmord stoppas med samma skygglappar.

I stället för analys av tankar, känslor och neuropsykiatriska processer hos suicidbenägna människor ska pengar spenderas på staket, tåg-airbags, ”självmordssäkra avgasrör” och årliga uppfinnarpris. Det anser journalisten Alfred Skogberg, som på dagens DN Debatt också får göra reklam för sin bok ”När någon tar sitt liv – tragedierna vi kan förhindra”.

Att Skogberg med beundran hänvisar till Riksdagens Nollvision för trafiken må vara hänt. Han är ju inte ensam om den omedvetna okunnighet som ligger bakom synen på haverier i Trafikverkets ledning. Men när nu redaktionen för DN Debatt låter detta enkelspåriga tänkande överföras på självmordspreventionen, torde man redan ha vidtalat kompetenta personer för replik.

Den fyrkantiga syn på människor och suicidprevention, som framtonar i Skogbergs debattartikel behöver en motvikt. Kanske DN kan balansera dagens bokreklam med en referens senare till Ann Heberleins bok ”Jag vill inte dö, jag vill bara inte leva”?

Renault påkörd i sidan av berusad Opelförare, som friades för dödsolyckan.

Renaultföraren skadades svårt men överlevde genom att han inte var fastspänd.
I domstol klandrades han för att ha brutit mot lagen och mot Nollvisionen, som kräver att bilbältena används.
Den berusade Opelförare som (med cirka 100km/h i en 50-korsning) körde på Renaulten dömdes för rattfylleri, men ansågs oskyldig till krocken.

Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

Halveras krockzonens längd på en bil, så måste konstruktionen dubblera g-krafterna på de åkande i kupén. Annars får de yttre skador av inträngande våld. Men ju större g-krafterna är desto större blir risken för inre skador.

Uppdatering 28 april:
Intuitivt tänkande är nödvändigt i vardagen. Men studier (1, 2) visar att det vilseleder många människor. De refereras här av DN med ett enkelt exempel, som dessvärre har paralleller i mer komplexa och livsviktiga frågor:

Låt dig inte luras av småbilspropagandan och krocktesterna som trafiksäkerhetsansvariga statstjänstemän spenderar skattemedel på!

Nej räkna själv, så ser du också en möjlig förklaring till den senaste tidens ökning av besvär från pisksnärtsrörelser (Whiplash Associated Disorders, WAD på engelska).

Hur man undviker att krascha diskuteras också i kategorin Praktiska tips

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Läs mer

Myndigheter ignorerar olycksrisker som företag döms för

En dödsolycka är ett kapitalt misslyckande även för alla överlevande. Men i stället för att analysera händelseförloppet och förebygga upprepningar fastnar vi ofta i skuldfrågan. Då är det utvecklingshistoriskt naturligt att ‘sparka nedåt’.

Finns inget företag eller överlevande trafikant, som enkelt kan beslås med formella regelbrott, så beskylls den omkomna för att ha ”orsakat” skadorna och sin egen död.

Maktbalansen och de finansiella resurserna som krävs för rättsprocesser om skuldfrågan gör att  enskilda personer står sig slätt mot både företag och myndigheter.

Men när ett företag ansvarar för sina anställdas säkerhet enligt arbetsmiljölagen kan det ovanliga ändå inträffa – att skulden läggs högre upp i hierarkin, ovanför den dödade personen och de inblandade arbetskamraterna:

Riskerna med maskinen var välkända på fabriken. Ändå saknades både skriftliga instruktioner och säkerhetsrutiner för operatörerna. Så skriver DN i dag om en dödsolycka 2009, som Blekinge tingsrätt nu har dömt företagets verkställande direktör för. Han anses ha åsidosatt sina skyldigheter för arbetsmiljön.

Bergtruck bakom Saab. Illustrerar viktsförhållandet mellan modern, lätt "miljöbil" och lastad långtradare.

Bergtruck i Aitik är olastad ca 50 gånger tyngre än en Saab. Likadan viktrelation mellan fullt lastad långtradare och personbil ger också samma hastighetsändringar vid en krock.

Otaliga paralleller finns till trafikolyckor, där riskerna med fordonens bristande kompatibilitet är välkända och tar många liv varje år.

Men Trafikverkets direktörer får opåtalt mörka skillnaderna, som är livsfarliga både för människorna i fordonen och för oskyddade trafikanter i närheten.
Det gäller såväl krocksäkerheten med olika storlek och vikt som körsäkerheten med varierande bromsförmåga, stabilitet och styrbarhet.

Trafikdirektörerna misstänks inte ens för att ha åsidosatt sina skyldigheter på samma sätt som arbetsgivare efter dödsolyckor. Jämför DN-referatet ovan, som utgår från artiklar i Dagens Arbete 15feb och 9feb med fakta från 123 arbetsolyckor där 126 personer dödats. I samtliga fall hade en förundersökning inletts med misstankar mot företaget och dess representanter.

I stället skylls många trafikolyckor på någon av de inblandade trafikanterna, även om ingen har förstått vilka brister och störningar som låg bakom det snabba och komplexa händelseförloppet. Trafikanten anses vara ”skyldig”, trots att olyckor per definition är oavsiktliga med många lömska orsaker, som ansvariga myndigheter har fått rapporter om men ignorerat.

Här är dagens tågolycka i Norge (NRK-foton) intressant:
Norskt miljardtåg spårade ur under testkörning
(DN, GP)
Vestfoldbanen stengt ved Nykirke (Jernbaneverket)
Togursporingen i tekst, bilder og video (NRK, ABC, BT, VG)

Kommer myndigheterna även i detta fall att undgå ansvar, trots att man tillåtit testkörning i hög fart på icke avlyst område? Något liknande vore otänkbart i bilindustrin.

Mönstret kan skönjas även i andra situationer:
TV: Praktikanter lever farligare på jobbet (SVT)
Byggarbetare dog efter fall (GP)

Fler exempel finns bland mina artiklar på Newsmill och här på bildrullen.se med etiketten Myndighetsmiss.

TV: Kapten syndabock för systemfel

Anklagelserna mot kaptenen för den förlista lyxkryssaren Costa Concordia fortsätter nu med hänvisning till animationer och videoinspelningar från haveriet. Försummade säkerhetsåtgärder från utbildnings- och kontrollansvariga instanser kommer i skymundan.

TV-reportage en vecka efter haveriet (ABC News 20jan)

Skulden ligger tung över fartygets kapten
(NyTeknik 13feb) som även kritiserar jättekryssare

Italiensk kapten kvar i husarrest (DN 7feb)
TV: Ny realistisk animation av Costa Concordia
(Ny Teknik 9feb)
Video: Olyckskapten oberörd vid olyckan
(DN 11feb, text +kortad video. Först enbart italiensk text)

SvD och GP har likadan rubrik, men Svenskan länkar till The Telegraphs artikel Chaos on the Costa Concordia
… med engelsk videotext i ett klipp som fanns här 12 februari.

Den engelska videotexten förmedlar ett bättre intryck av kaptenen än vad många massmediala referat ger.

Läs mer

Krocksäkerhet: Naturlagar mörkas?

En rad av olyckor kan visa hur naturlagarna mörkas i krocktesternas ”säkrast i sin klass”. Fysikens impulslag och människokroppens biomekanik har inga åtskilda klasser.

Även om bilindustrin lyckats få ned dödstalen med förfinad teknik, har teststandarder med onödigt hög fart tvingat fram hårdare bilar. Det ökar  risken för whiplashrelaterade och andra inre skador oavsett bilens storlek.

Tvärstopp med intakt kupé kräver g-krafter som ökar med minskande deformationszon

Smart (hitre bilen) är nyare med bättre placering i den schabloniserade säkerhetsrankingen än den här Mercedes-bilen (bortre). Båda tillverkas i samma koncern. Men hur är det med den verkliga risken för personskador vid en krock?

Men ju mindre bil desto större blir rörelsen för kroppens inre organ vid en krock. Halveras deformationszonens längd så blir g-krafterna minst dubbelt så stora – oavsett krockkuddar, bältessträckare och andra finesser.

Om vi dessutom sitter i en bil som frontalkrockar med ett mycket tyngre fordon, så blir hastighetsförändringen och skaderisken nästan som att köra in i en bergvägg med fordonens sammanlagda fart. De som då åker i det tyngre fordonet utsätts bara för en måttlig stöt.

Läs mer