Lömsk bussteknik och tvärvägg: tre åtgärder

Bearbetad text publicerad på Newsmill. Kompletterad 16 mars

Tisdagens bussolycka i Schweiz med 28 döda kallades i media för “obegriplig” av en belgisk minister. Sveriges trafiksäkerhetsdirektör spekulerade på onsdagen om sämre bältesanvändning på kontinenten – utan att reflektera över den betongbarriär som tvärstoppade bussen. Då är inre skador ett problem som bälten inte löser.

I intervjuerna saknas också insikter om att lufttrycket i bussars bromssystem kan sjunka till farliga nivåer i nedförsbackar. Inte heller kommenteras bussens bakre axel, som ser ut att ha medstyrande hjul – med åtföljande sämre kursstabilitet. Det befäster bilden av okunnighet om naturlagar och bussteknik, som framtonat hos säkerhetsansvariga myndigheter efter tidigare bussolyckor.

Den första nätartikeln om olyckan i motorvägstunneln hos DN är kortare än hos GP, som liksom SvD återger de allmänna spekulationerna av trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall vid Trafikverket.

SVT gav ett TV-inslag och mer fakta om förloppet med länkar till foton och artiklar (1 & 2 med TV) i lokala media med text på franska.

I TV-inslaget HÄR från Rapport kl.19:35 förefaller det som om kraschplatsen föregås av en nedförsbacke (spola till 54sekunder). Där kan det kanske kännas naturligt att bromsa lätt ett antal gånger. Om bussen dessutom har frihjul och motorn går på tomgång kan lufttrycket i bromssystemet sjunka till farlig nivå.

De allmänna kommentarerna till GP och SvD från den trafiksäkerhetsansvariga myndigheten i Sverige förmedlar ingen av dessa specifika insikter till bussförare, som kan hamna i liknande situationer. Återigen framtonar ointresse för livsviktiga detaljer i det enskilda fallet och bristande förståelse för haveridynamikens komplexitet.

Det framgår också i mina artiklar om tidigare olyckor och tunga fordons säkerhet här, i publikationslistan och på Newsmill, exempelvis

Myndighetsmissar bakom flera bussolyckor
Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga
Inte förarfel när tunga fordon slirar
Myndigheter blundar för bil- och bussolyckors komplexitet

Även om fakta är knapphändiga i skrivande stund, så ger bilderna och uppgifterna om nattens busskatastrof  skäl att formulera följande hypotes om olycksförloppet.

Upprepade bromsningar av föraren eller av det låsningsfria systemet (ABS) kan sänka lufttrycket i bussens bromsledningar, så att bromsförmågan blir kraftigt nedsatt. I en sådan situation kan föraren försöka bromsa genom att avsiktligt lägga an bussens sida mot tunnelväggen. Att aktivera parkeringsbromsen på drivaxeln är en annan möjlighet, som dock kan leda till sladd och oavsiktlig kontakt med tunneln.

Även om bromssystemet är OK, så kan pendlande sidomanövrer leda till sladd. Bussens bakre axel ser ut att vara medstyrande av länkhjulstyp. Flöjlingen minskar bakhjulens sidgrepp. Det försämrar kursstabiliteten, som behöver vara särskilt god, om föraren av någon anledning vrider ratten fram och tillbaka, så att girresonans uppstår. Exempelvis förekom på torsdagen spekulationer om att föraren kan ha distraherats av en DVD.

Oavsett varför fordonet hamnade med högersidan mot tunneln, ger friktionskrafterna ett girmoment, som styr bussen åt höger och pressar fast den mot tunneln. Dessutom kan friktionen mot däcksidans främre del på höger framhjul ha vridit framhjulen åt höger och gjort det omöjligt för föraren att styra åt vänster från tunnelsidan, när han/hon såg den utstickande betongklacken.

Den fatala utformningen av tunneln med en över metern bred betongvägg på tvären mot körriktningen visas av BBC  i grön färg på det här fotot.

Fler artiklar som anknyter till haveriet:
Vi vet att 16 av barnen lever – resten är troligtvis döda (DN)
Belgian bus crash in Switzerland kills 28, mostly children (Reuters)
En av de värsta olyckorna någonsin (GP)
Belgien utlyser en nationell sorgedag (SvD)
Sorg i Belgien efter bussolyckan (SVT)
Schweiz och Belgien i chock (SvD)

15 mars
Orsaken till kraschen är oklar (GP)
Offrens anhöriga besökte Schweiz (DN, SVT)

16 mars
Belgien hedrade offer för bussolycka (DN, GP)

Ingen vet ännu vilka specifika brister i systemsäkerhet, som denna gång samverkade till så tragiska följder. Det känns kluvet att i detta skede påtala egenheter, som kan ha varit avgörande. Jag ber om överseende med detta, och hoppas att i någon mån stimulera till följande olyckspreventiva åtgärder.

Tre förslag till specifika åtgärder

I mina forskarlag har vi förgäves försökt uppmärksamma ansvariga myndigheter på liknande problem tidigare. Därför försöker jag nu – i det offentliga samtalet på nätet – lyfta fram lömska egenheter i tryckluftsbromsade fordon med flöjlade bakhjul, som här kan ha bidragit. Även om de inte medverkat till denna katastrof, så behöver avvikelserna från normala egenskaper bli allmänt kända för att minska risken för ytterligare upprepningar.

”Ytterligare” skriver jag med tanke på skolbussolyckan i en norsk tunnel för många år sedan. Bättre kunskaper om bussteknik hade kunnat förhindra den katastrofen.

Det förefaller som om alltför lite görs för att …
→ hjälpa dagens och morgondagens bussförare att undvika farliga tryckfall i bromssystemet.
Där behövs myndighetsinitiativ för såväl tekniska som organisatoriska och pedagogiska åtgärder.

Automatisk spärr när farten ökat behövs på bakaxlar med flöjlade hjul. Detta gäller även vikningsrörelser i ledbussar för att undvika instabilitet och sladd.

Den tvärställda betongbarriären
… är ett mer uppenbart och flagrant planeringsmisstag vid tunnelkonstruktionen, som ansvariga myndigheter inte borde ha godkänt. Alla liknande abrupta tvärstopp i tunnlar behöver förses med avbärare för att undvika upprepningar.

Fordon som sladdar eller kommer ur kurs i tunnlar är ju inget nytt och lär inträffa flera gånger. Se videoexempel 1 och 2 från YouTube.
Ett mer känt exempel är kraschen mot en betongpelare i Paris, som dödade den engelska prinsessan Diana.

hos RTF

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

5 reaktioner till “Lömsk bussteknik och tvärvägg: tre åtgärder”

  1. Undrar om det finns liknande dödsfällor i svenska tunnlar? Det borde undersökas eftersom olyckor händer förr eller senare. Konstruktioner som innebär abrupt stopp kommer alltid att bli förödande.

  2. välkomnar Capt Joe åter från den tidigare kommentaren om hydrodynamiska fenomen i haverierna med Titanic och Costa Concordia.

    Dessvärre delar jag inte optimismen hos Capt Joe om att en opartisk haveriinspektion ska komma fram till en enkel orsak. Orsakerna till en olycka är nämligen alltid flera. Ett “mänskligt misstag” får inte leda till såna här katastrofer.
    Se installationsföreläsningen (PDF, 22 sidor) av professor Boel Berner, en av mina kolleger vid Linköpings universitet.

    Ändå aviseras i media denna möjlighet:
    “Bussen hade troligen inte körts för fort, sade polisen som nu arbetar efter flera teorier; ett tekniskt fel, ett mänskligt misstag eller att föraren blivit akut sjuk.”
    Citat från TT-intervju i GP.

    Däremot tycks det byggas upp ett medialt tryck för att åtgärda ‘krockprovsbarriärerna’ i schweiziska tunnlar enligt önskemålen vi båda har framfört här.

  3. Anledningen tll att bussen kolliderade med betongmuren kan nog fastställas efter opartisk haveriinspektion.
    Det skrivs att bussen troligen inte kördes för fort, något som borde kunna bekräftas av bussens färdskrivare och ev. övervakningssystem i tunneln.

    Betongmuren är i slutet av en “parkeringsficka”. Kan bussens vindtryck mot tunnelväggen förändras så mycket när bussen passerar parkeringsfickan att den driftar mot tunnelväggen.

    Att så många dog och blev allvarligt skadade därför att bussen kom lite ur kurs får tillskrivas en livsfarlig tunnelkonstruktion. Skulle tro att betongmuren kommmer att byggas om när uppståndelsen har lagt sig. Tunnelväggen bör ju i vart fall ha samma avrundning som själva körfältskantsmarkeringen.

  4. Bra, Ricke, att du tar upp frågan.

    Du menar förmodligen de så kallade fjäderbromsarna, som finns även hos släpvagnar. När lufttrycket sjunker under en viss nivå i bromssystemet, så ska stålfjädrar pressa ut bromsbeläggen på en av fordonets axlar (drivaxeln i buss och lastbil).

    Det fungerar som parkeringsbroms och aktiveras med “handbroms”-reglaget, eller på släpvagnar genom att koppla bort tryckluftsslangen från dragfordonet.

    Men enligt min styrelsekollega i föreningen VETA, *Per-Olov Franssén, så måste man i fordon under färd aktivera fjäderbromsarna med reglaget. Ett tryckfall skulle annars kunna leda till bakhjulslåsning och livsfarliga bredsladdar – åtminstone på vinterväglag.

    Om tisdagens olycksbuss i Schweiz hade förlorat bromsförmågan på grund av tryckfall, så kunde föraren teoretiskt få bromsverkan på en av bussens tre axlar.
    Men det kräver extrem sinnesnärvaro – förmodligen med rejäl träning och överinlärning (i simulator) för att aktivera parkeringsbromsreglaget i en sådan snabbt uppkommande nödsituation.

    *) Peo är kassör i den ideella föreningen VETA och har varit både stationschef och nationell kvalitetsinspektör för AB Svensk Bilprovning.

  5. Du vet väl om att lufttrycket i ett bromssystem hindrar bromsarna från att bromsa? När trycket försvinner så stannar lastbilen/bussen.

Dina insikter och konstruktiva förslag: