Lurade av 3-sekundersregeln?

Att hålla tre sekunders avstånd till fordonet framför påstås felaktigt räcka för att undvika påkörningar bakifrån och seriekrockar. Tresekundersregeln bygger på okunnighet om bilfysik och ignorans mot enkel matematik.

Problemet har preciserats med mätningar och beräkningar som rapporterats till ansvariga myndigheter sedan 1990-talets början. Bilisterna får ändå inget veta om hur luckan till fordonet framför måste anpassas såväl till trafikströmmens fart och till väglaget som till de egna däcken, bromssystemet och körtekniken.

Skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon är så stor att tidsluckan måste öka med ökande hastighet i trafikströmmen. Att det gäller på vinterväglag  torde vilken körkortsinnehavare som helst kunna acceptera och förstå.

Ändå tycks de som ansvarar för kampanjer och förarutbildning hålla tyst om detta matematiska faktum:

Erforderlig tidslucka vid kolonnkörning för ett ekipage, som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport om normalförares bromsförmåga av Lennart Strandberg. Diagram med mätdata och ekvationer i flera rapporter till Vägverket - bl.a. 1995 för ett anslag från Skyltfonden.

Ännu enklare borde det vara för ansvariga att sprida insikt om vad som händer vid kolonnkörning i landsvägsfart, när ett fordon tvärstoppar.

På torr asfalt krävs 3 sekunders effektiv bromsning för att stanna från 90 kilometer i timmen.
På is som polerats av odubbade (“dubbfria”) däck handlar det om över en halv minut.

Om det enbart är en hård inbromsning på sommarväglag och inget rent tvärstopp, kan man kanske tro att tre sekunders lucka räcker. Men det förutsätter att alla omedelbart tvärbromsar minst lika effektivt som framförvarande. Om förarna inte ser längre än några fordon framåt i kolonnen, är annars de påbjudna luckorna på tre sekunder snart förbrukade i praktiken.

Kampanjerna och förbuden mot dubbdäck tyder på (omedveten?) okunnighet om problemet hos ansvariga myndigheter. Frågan är om inblandade förare ändå får hela skulden för seriekrockar, som är en naturlig följd av tät landsvägstrafik – även om alla skulle köra med tre sekunders lucka.

Se mina artiklar på Newsmill i ämnet och här med sökordet halka.

Påminnelserna duggar tätt i massmedia:

Tre skadade i blixthalka (DN, GP, SvD 13dec)

Blixthalka på E6:an (GP söndag 11 december)

Tre skadade i blixthalka (DN, GP, SvD 13dec)

Fler allvarligt skadade i seriekrock i Skåne (DN, GP, HD, SvD, SVT 20nov)
Storkrock på E22:an (Skånskan 20nov)
Stor krock på E22 – med webb-TV (Expressen 20nov)

Två skadade vid seriekrock i Göteborg (GP 20nov)

Varning för underkylt regn (SvD 20nov)
SMHI varnar för ishalka och snö (DN, SvD, SVT 20nov)
Ishala vägar i delar av Sverige (GP 19nov)

Tre bilar i krock på E20 (GP 19nov)

Kvinna svårt skadad efter masskrock i Jönköping 23dec
(DNSVT) kolonn med olika bromsprestanda?

Tre frågor om dödsolyckan till ansvariga myndigheter

I dag klämdes en kvinna till döds av sin bildörr på garageuppfarten. Polisens presstalesman säger till TT att det var “en ren olyckshändelse”. Men både myndigheter och bilister behöver veta mer för att kunna förebygga fler liknande olyckor. 

Rubriken “Kvinna klämd till döds vid bildörr” toppade snabbt listan över mest lästa artiklar på nätet hos  DN, SvD och GP (TT-meddelandet utgår från en artikel hos NyheterSTO.se).

Människor vill alltså veta mer om vad som hänt. Hade det varit en arbetsplatsolycka, så skulle det nog vara självklart med rekonstruktion, analys och rapportering till berörda för att minska risken att fler människor kommer till skada på liknande sätt.

Utan att känna till händelseförloppet utgår jag från hypotesen att bilen började rulla bakåt på garageuppfarten, när kvinnan hade satt ned fötterna på marken med förardörren öppen. Även om det inte stämmer med detta fall, så finns här risker som många andra utsätts för.

Därför har ansvariga myndigheter några frågor att fundera på:

  • Vilken största lutning tillåts/rekommenderas för garageuppfarter enligt byggnormerna?
  • Vilken minsta lutning måste parkeringsbromsen klara för att ett fordon ska godkännas vid registrerings- och kontrollbesiktning?
  • Hur kontrollerar förarproven för körkort av olika klasser att aspiranten känner till dessa lutningar och inser motsvarande faror?

Den sistnämnda frågan gäller även skaderisken om ett uppställt fordon börjar rulla av sig självt.

Dubbdäck politisk syndabock sedan 1975

Jönköpings kommuns “kärringkampanj” har anmälts till Diskrimineringsombudsmannen, DO. Kampanjen pekar ut enskilda bilister med dubbdäck, som återigen blivit syndabockar för svårlösta problem med andra orsaker. Samma mobbning har pågått sedan 1970-talet.

  • På 70-talet skyllde man olyckor på däckdubbarna
  • Sedan blev det samhällsekonomin som skulle räddas av utökat dubbförbud
  • Nu är det luftföroreningarna som ska upphöra när dubbdäcksandelen minskar.

En ny kandidat till vandringspriset i okunskap har seglat upp hos Jönköpings kommun, som nu har DO-anmälts för sin kampanj mot dubbdäck. Det skriver DN, SvD och GP 31 oktober 2011.

I kommunens kampanj ingår en affisch med ordet “Kärring” i stora bokstäver.
Det syftar på bilförare som kör med dubbdäck.
Inte heller kampanjmakarnas sakkunskap ter sig särskilt briljant, när man läser deras webbsidor om däckval.

Den politiska dubbdäckshanteringen blottar ett principiellt problem med den långsiktiga kompetensförsörjningen för människors hälsa och säkerhet. Se mina debattartiklar från tidigare år, exempelvis
Okunnighet bakom dubbdäcksförbud (Newsmill 2010-12-04)
Dubbdäcksförbud lömskt mot fotgängare (Newsmill 2009-10-22)
Dubbdäcksförbudet kostar människoliv (DN Debatt 1988-09-29) Text utan gamla länkar

Nokian Hakkapeliitta 7 från Bythjul.com efter inkörning - ska ske på barmark
Nyligen inkört dubbdäck (Nokian Hakka 7 från Bythjul.com) med dubbutstick 1,2mm, som är max tillåtet att leverera när däcket är nytt. Men för användaren kan utsticket gärna vara något större för att ge bra grepp på is.

I botten ligger omedveten okunnighet om friktionsfysik och fordonsdynamik hos våra trafikmyndigheter, som sprids via massmedia. Det bidrar till haverier, personskador och trafikkaos på både vägar och järnvägar.

Kan man få bort de mest hälsovådliga luftföroreningarna i städerna genom att förbjuda dubbdäck på några gator?

Det är åtminstone en tacksam tes för konsulter som vill ha mätuppdrag och för politiker, som vill leda bort uppmärksamheten från svårstoppade partikelkällor i infrastrukturen – exempelvis bromsdamm i tunnelbanan eller rökgaspartiklar från uppvärmning av lokaler?

En politiker som i massmedia fått ta lätt på komplexa faktasamband och vetenskap i den tredje vågen mot dubbdäck ansätts betydligt hårdare av DN  och SvD i en enkel fråga om personliga resekostnader.

Nya argument och åtgärder mot däckdubbarna som syndabock – version 3 😉 – blandas nu (år 2011) med gamla välkända tongångar:
Nya regler för dubbdäck dröjer (DN 1 oktober)

Dessbättre varnar massmedia snabbt för höstens specifika halkrisktimmar – se länkarna i
Extrem ishalka för alla när ingen har dubbdäck
– och försvarar dubbdäckens säkerhetshöjande effekt:
Slopa dubbdäcksförbudet (Ledare i GP 14/10 2011)

För GP-ledaren 14/10 repeterades denna text från 2/10 (2011).
1/11 var det dags igen – efter DO-anmälan mot “kärringkampanjen”
… och 18/11 framgick allvaret bakom SMHI:s halkvarning:

Nu har svarthalkan slagit till med kraft (Expressen 18nov)
Bussbolag i Dalarna hjälplöst i halkan (DN 18nov)
Svår ishalka i regnet (GP, SvD)

Nya förväxlingar mellan orsak och verkan

Rubrikerna hos DN, GP, SvD och BBC antyder nu att hjärnan påverkas av antalet vänner på Facebook*. Men brödtexten öppnar för att det kan vara tvärtom. Värre var det med statliga Bilprovningens klimatkampanj.

Där ritade man om kurvorna från FN:s klimatpanel, så att jordatmosfärens temperatur hamnade efter kodioxidhalten i tidsförloppen från några hundratusen år bakåt till nutid. Det bluffartade resonemanget med felritade kurvor spreds per post till miljoner svenska bilägare och låg kvar på webben i flera år.

Mina invändningar har publicerats av Newsmill i flera artiklar
Klimatbluff i statlig folder till miljontals svenskar (2009-12-09)
Bilprovningens klimatbluff tar priset (2011-01-19)
Statlig klimatbluff – nu döljs fusket (2011-01-26)

… men såvitt jag vet har inget offentligt svar kommit varken från Bilprovningen eller från andra, som vill få oss att övergå till mindre bilar.

Förutom att koldioxidutsläppens betydelse för klimatet vilar på bräcklig logisk grund, så ger småbilsvurmen i klimatkampanjerna negativa biverkningar. Exempelvis är säkerheten för både åkande och påkörda människor svårare att utveckla i mindre och lättare bilar. Det kan öka personskadorna och göra att ännu flera människor drabbas av whiplashrelaterade besvär – medicinska, ekonomiska och sociala.

Det tillhör inte mitt proffsområde, men av bilindustrins företrädare har jag förstått att bränslesnålare förbränningsmotorer (för minskat koldioxidutsläpp) kan medföra större utsläpp av kväveoxider med ökad övergödning som följd. Du som vet mer får gärna korrigera mina eventuella missuppfattningar och förklara i kommentarsfältet.

* För att återgå till frågan om antalet Facebook-vänner, så tar jag hjärna, förlåt gärna, emot massor av vänförfrågningar till mitt FB-konto. Med tanke på alla mina offentliga inlägg om däckdubbar, kanske jag nu behöver utöka vänkretsen på fejjan för att motverka intrycket av dubb i huv’et 😉 

Kraschfilmer att lära av

Videoklipp med bilkrascher kan vara ett pedagogiskt hjälpmedel för den som vill lära sig fordonsdynamik och förstå varför bilförare tappar kontrollen över sitt fordon.

Därför samlar jag sådana filmklipp i spellistor på min YouTubekanal, speciellt i Vehicle crashes and accidents.

Ett av klippen innehåller drygt fem minuters bildsekvenser.
Det har nu visats ungefär 1½ miljon gånger:

En nyare film med högre upplösning visar mer fordonsdynamik:

Dessvärre tror många felaktigt att för hög fart “orsakar” alla olyckor. I flera rättsprocesser har förare dömts för att deras höga fart har fått bilen att sladda av vägen på insidan av en kurva.

För att få förståelse för bristerna i det resonemanget brukar jag visa bl.a. följande Porschekrasch, där alla bilar kör genom samma kurva ungefär lika fort – på gränsen till vad som är möjligt.

Den röd-svarta Porschen utsätts för yttre sidkrafter (från en annan bils front), som bakhjulen inte kan stå emot. Då sladdar den av banan på kurvans utsida.

Ingen av bilarna kan nå kurvans insida, om inte farten sänks långt under vad kurvan medger för en stabil bil. Då kan bilen ändå sladda likadant – av sig själv – exempelvis om (speciellt det kurvyttre) bakhjulet har för litet lufttryck.

Många sådana fordonsdynamiska problem har lösts med teknikutveckling och naturvetenskaplig forskning. Det ligger bakom de stora förbättringarna av både olycks- och skadeförebyggande säkerhet hos våra personbilar.

Men det finns förstås gränser för vad människokroppen kan klara av yttre och inre våld.

När brand uppstår hjälper inga skalskydd, deformationszoner, bälten eller krockkuddar. Se foton i DN från Indycarkraschen och TT-artikeln i GP och SvD.

GP:s första artikel hade rubriken Svårt skadad i Indycarcrash, men senare visade det sig att föraren i den explosivt brinnande bilen på DN:s bild, Dan Wheldon, dog av sina skador.