Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD

På årets första snömodd försökte jag förgäves provocera min nya Labb-Volvo till sladd. Med Volvos antisladdsystem (ESC) och Haldex fyrhjulsdrift (AWD) blev det tvärtom mot när jag kraschade en testbil med framhjulsdrift och antispinn -92.  

Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.
Väntan på fri väg för Labb-Volvons första sladdprovokation på spårig snömodd 2014-12-13. I vindrutans ovankant (till höger om kamerakåpan för City-Safety och Driver Support) sitter tillfälligt en smartphone med app som registrerar g-tal och GPS-deriverad fart samtidigt som vägen filmas.

Fortsätt läsa “Ny antisladd+AWD mot feltänkt antispinn+FWD”

Reinfeldts bil farligt liten? Video och diagram i Hjulkalendern 13

Ska du välja bilmodell som skyddar dina medpassagerare? Då är nog Reinfeldts nya småbil ingen höjdare. Ju mer plåt som kan pressas ihop utanför kupén, när en bil frontalkrockar – desto mindre våld behöver de åkandes inre organ utsättas för.

I fredagens nätmedia uppgavs att Fredrik Reinfeldt och Pernilla Wahlgren har skaffat ny bil av likadan modell, Fiat 500C. “Roligt och bra val” tycker en bilexpert enligt artikeltexten. Kanske det – så länge de inte blir påkörda eller krockar.

På bilder av Fiat 500C ser det ut som om frampartiets effektiva deformationszon (där fronten tar upp energi under konstant retardation av kupén) inte är mycket längre än några decimeter. Låt mig utgå från 30 centimeter.

Diagram: g-tal som funktion av sträckan vid stopp med konstant acceleration från olika hastigheter (30-50-70 km/h).
Matematiskt samband mellan g-tal och sträcka under hastighetsminskning med konstant acceleration från olika farter (30-50-70 km/h) till noll.

Då visar diagrammet härintill att en krock i 50 kilometer i timmen mot fast barriär innebär g-tal på över 30 för den som sitter fastspänd i kupén och inte får stoppsträckan förlängd av bilens eventuella säkerhetsfunktioner – via krockkuddar, bälten och stol. Hos en ung, frisk och stark person kanske skadliga whiplashrörelser inte uppstår i halskotpelaren, och aortas anslutning till de tyngre inre organen kanske håller. Men …

Betydligt större chans att klara sig oskadda skulle Reinfeldts och Wahlgrens sällskap ha i en större bil med deformationszoner på 50 à 60 centimeter. Då kan g-talet teoretiskt hållas under 20 vid en krock mot barriär eller mot mötande likadan bil i 50 km/h.

Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras G-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.
Oavsett antalet stjärnor i krocktesterna hos Euro-NCAP, så skyddar småbilar sämre mot inre skador. Den tekniska utvecklingen mellan 1950-talets Citroen och 2000-talets Smart ändrar inte på människans biomekanik. Halveras deformationszonens längd så dubbleras g-krafterna på de åkande vid ett tvärstopp.

Dessutom gör skillnader i vikt och fysikens impulslag att exempelvis en större 1900 kilograms bil (som Labb-Volvon) stöter Fiatens 1100 kilogram bakåt. Om båda håller 50 före frontalkrocken, kommer hastighetsförändringen (delta-v) för Fiaten att bli över 60 km/h (64 vid central, helt oelastisk stöt) medan personerna i den större bilen kan komma undan med mindre än 40 km/h (37).

I en sådan krock bottnar troligen Fiatens deformationszon, så att g-talet för de åkande blir avsevärt större än de 40-50 som diagrammet visar. Därtill kommer risken för inträngande våld och yttre skador, när kupén kollapsar.

Här har nog förenklingarna i resultaten från krockprov trivialiserat det offentliga samtalet. Även om en bil behåller kupén intakt och testbilderna visar att medföljande krockdockor inte får yttre skador, så klarar inte människans inre organ så höga g-tal som exempelvis torde ha förekommit i krocktesten på videon härintill.

Mer om min utgångspunkt på DN Debatt för ett par decennier sedan:
Livsfarligt satsa på småbilar
Lite av fysiken och matten bakom:
Fronta i 50 mot tungt fordon är som bergvägg i 100 – Här finns formeln
Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Mät dubbutsticket! Idé belönas? Hjulkalendern 12

På polerad is kan däckdubbar drastiskt öka väggreppet. Men dubbstiften måste sticka ut tillräckligt från slitbanans gummi för att kunna tränga ned i isen. Här har några tiondels millimeter stor betydelse. Därför behövs bra mätmetoder.

Haveriutredarbil (gasdriven äldre V70) hos STOP uppställd för skifte till dubbade vinterhjul.
Mitt företags gamla trotjänare uppställd för skifte till vinterhjul med begagnade Nokian Hakka 7 dubbdäck. Men först kollade jag dubbutsticken – även på Labb-Volvons nya Hakka 8 som står framför V70-hjulen på bilden.
Nytt dubbdäck Nokian Hakka 8 för Volvo XC60 framför två begagnade Hakka 7 för V70.
Nytt Nokian Hakka 8 för Volvo XC60 framför två begagnade Hakka 7 för V70. Mönsterdjupet i millimeter stansas av Nokian. Dubbutstickets variation i tiondels millimeter är svårare att uppskatta.

I forskning och utveckling kan vi ta tid på oss och kolla en dubb åt gången med mätklocka graderad i hundradels millimeter. Så har vi sett att omkring en millimeters skillnad i medelutstick mellan fram- och bakhjul kan förvandla förutsägbar körning på is till ett  hasardspel, åtminstone om bilen saknar väl fungerande antisladd (utan dubb funkar inte antisladd).

I den andra änden av precisionsskalan finns exempelvis de situationer när jag ska sätta mig i en bil för att åka eller köra på isig väg enbart någon enstaka gång. Får jag skjuts är det tveksamt om jag ens tittar på däcken. Det kan uppfattas negativt av bilens förare.

Men däremellan behöver olika aktörer metoder som snabbt ger besked exempelvis om:
Fortsätt läsa “Mät dubbutsticket! Idé belönas? Hjulkalendern 12”

Odubbat ser ut som bromsfel på ishalka: Video

Nu är det risk för underkylt regn, starka vindbyar och polerade isvägar. Då kan din bil börja svänga av sig själv, även om du “kör försiktigt”. Har bilen odubbade däck kanske du behöver omkring en halv minut för att stanna från landsvägsfart.

Volvo på taket med framhjulsdrift och sämre dubbdäck bak. Ishalka i Linköping.
Volvo med framhjulsdrift och sämre däck bak sladdade mot mitträcket på kurvans insida. Det kan alltså inte ha gått särskilt fort. Nattfrost på 50-väg under Tullbron i Linköping.

Fortsätt läsa “Odubbat ser ut som bromsfel på ishalka: Video”

Lag på däcktrycksvarning med hjulsensorer?

En ny lag kräver däcktrycksvarning i bilar som tillverkas efter 1 november 2014. Det innebär att många behöver* skaffa en lufttryckssensor till varje extrafälg. För min Volvo med två vinterhjulsatser blev det åtta stycken. Inte gratis men livsviktigt.

Förarplats i Volvo XC60 BE Pro 2015 med Driver Support och däcktryckssensorer.
Volvo XC60 BE Pro 2015 med Driver Support och däcktryckssensorer, TPMS

* Lagkravet för EU ska i Sverige ha ett märkligt undantag via kontrollbesiktningen av begagnade bilar. Se min kommentar 141202 till FB-påminnelsen från Per-Olov Franssén.

Volvo har försett sina bilar av modellår 2015 med system för däcktrycksvarning, även om bilen tillverkades före 1 november 2014. Dit hör min Volvo XC60, som rullade ut från Gent-fabriken i augusti.

Klicka här för att öppna alla luckor i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Fortsätt läsa “Lag på däcktrycksvarning med hjulsensorer?”

Har Labb-Volvon dubbdäck nu? Hjulkalendern 2014:1

Ja, min Labb-Volvo har dubbdäck nu – för dubblösa bilisters skull också. På polerad is greppar inte det viskoelastiska hysteresgummit i så kallade dubbfria vinterdäck. Om inte andras dubbar har ruggat upp svartisen – då hjälper inte heller antisladd.

Lennart Strandbergs laborationsbil hos stop.se - Svart Volvo XC 60 AWD Summum BE Pro, modellår 2015 med Driver Support och dubbade Nokian-däck handtvättad av Rejmes rekondproffs. Parkerad framför skylt med text om däckval.
Labb-Volvon med Nokian Hakkapeliitta 8 dubbdäck mot underkylt regn och svartis.

Varken låsningsfria ABS-bromsar, antisladdsystem eller autobroms med cyklist- och fotgängaridentifiering ger någon garanti för att få stopp på isgator med dubbförbud, om någon skulle kasta sig ut vid övergångsstället eller cykelöverfarten.

Den som tänker efter låter sig nog inte luras av pratet om att antisladd kan ersätta däckdubbar. Antisladdsystemet styr ju och stabiliserar bilen genom att bromsa ett hjul i taget. För att det ska fungera måste däcken greppa mot underlaget.

Och givetvis kan inte antisladdsystemet i sig förkorta bromssträckan. Bakom sådana påståenden i det offentliga samtalet ligger mer tro än vetande.

Utan dubbdäck kan flera av de fina säkerhetssystemen, som finns i den nya Labb-Volvon, bli otillräckliga på den blanka is som ibland bildas så här års – speciellt i södra Sverige. Därför väntar jag med att skifta till de odubbade vinterdäcken, som jag avser prova på särskilda banor under vintern. Båda uppsättningarna kommer från Nokian och nådde toppresultat i motortidningarnas tester.

Nokian Hakka 8 dubbdäck på bilen inkörda för att greppa på vinterns första svartis. Bredvid väntar Nokian R2 utan dubb på jämförande prov.
Nokian Hakka 8 dubbdäck på bilen inkörda för att greppa på vinterns första svartis. Bredvid väntar Nokian R2 utan dubb på jämförande prov.

Det här fick bli den första luckan i Bildrullens Hjulkalender för i år, 2014. Efter leveransen i september av min laborationsbil, “Labb-Volvon”, kan jag nu redovisa praktiska erfarenheter av funktionerna som beskrevs teoretiskt bakom några luckor i förra årets Hjulkalender.
Gissa om jag njuter av körningen 🙂

_________
Klicka här
för att lista alla öppnade luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.