Ishalka: Tidslucka 10 procent av farten?

Att nödbromsa en bil till stopp kan ta 25 sekunder från 90 km/h med odubbade däck på ishalka. Skillnaderna i bromsningseffektivitet mellan olika fordon är då så stora, att tidsluckorna i sekunder kan behöva vara 5 à 10 procent av farten i km/h.

Erforderlig tidslucka vid kökörning för ett ekipage, som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport om normalförares bromsförmåga av Lennart Strandberg. Diagram med mätdata och ekvationer i flera rapporter till Vägverket - bl.a. 1995 för ett anslag från Skyltfonden 1995. Erforderlig tidslucka vid körning i kolonn för ett ekipage,
som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport till Vägverket 1995.

Så här års uppmanas vi bilister att hålla avstånden speciellt när halka förväntas. Men någon tumregel för hur långt avståndet ska vara meddelas sällan. Ibland nämns dock tresekundersregeln som om den gällde för alla väglag och hastigheter. Det gör den inte.

Sådana fartoberoende riktlinjer för avståndet mellan fordon är särskilt vilseledande på vinterväglag. Då kan olika däck och bromsningseffektivitet (hos förare och fordon) medföra att vissa ekipage uppnår i storleksordningen hundra procent större retardation än andra som ligger bakom i trafikströmmen.

Det är basal matematik som ligger bakom behovet av ökad tidslucka framför ett fordon med sämre bromsförmåga. Vid isigt vinterväglag kan väggreppet för odubbade (dubbfria) vinterdäck procentuellt vara betydligt mindre än för väldubbade däck. Låsningsfria ABS-bromsar och förarnas körteknik kan öka skillnaderna ytterligare.

Utan dubbar kan väggreppet kan bli så dåligt att det ser ut som bromsfel:

(Repris av videon från lucka 9)

TV-meteorologerna har under onsdagen varnat för halka även i Stockholmsområdet den 18 december. Därför får lucka 18 här visa konkreta exempel med siffror från diagrammet ovan.
Kvalitativt visar kurvorna hur behovet av tidslucka ökar när friktionen minskar.

I diagrammet finns ett inramat exempel utifrån den andra kurvan uppifrån, där det ledande fordonet bromsar med 0,14g och det bakomvarande med hälften, 0,07g (g står för tyngdaccelerationen 9,8m/s2).
Tidsluckan i sekunder behöver då vara 10 procent av de två fordonens gemensamma hastighet (trafikströmmens vid tät trafik) i kilometer per timme.
Om det efterföljande fordonets retardation ökas från 0,07g till drygt 0,08g (motsvarande 60% av det ledande fordonets retardation och den tredje kurvan uppifrån) räcker det med 5 procent.

_______________________________________________________________
Utifrån dessa exempel skulle man alltså kunna formulera tumregeln i rubriken:
Vid tät trafik på ishalka finns skäl för att tidsluckorna (i sekunder) mellan fordon
är minst 5 à 10 procent av trafikströmmens hastighet (i km/h).
Vid 80 kilometer per timme blir det 4 à 8 sekunder.

_______________________________________________________________

Härledning och mätdata bakom diagrammet finns bland annat i min 36-sidiga rapport till Vägverket 1995 och på engelska i proceedings för en konferens i Japan 1998. Konferensartikeln kan laddas ned från min företagswebb, där flera tester beskrivs via sidan stop.se/test/

Tidsluckan i sekunder erhålls genom att multiplicera värdet på den lodräta y-axeln med fordonens hastighet i km/h. Kurvorna är matematiska och har inte ändrats av teknikutvecklingen sedan analysen redovisades.

Exemplet i diagrammet kan uttryckas ungefär som i rubriken. Tidsluckan (i sekunder) behöver vara 10 procent av trafikens fart (i kilometer per timme) för en bil+däck+förare som färdas bakom ett annat ekipage med dubbelt så stor bromsförmåga (retardation 0,14 g) på våt polerad is.

Mer om problemet finns i årets kalender bakom luckorna 3, 9 och 12.

____________
[Denna artikel publicerades 18 december som lucka 18 i Hjulkalendern 2014]
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

Dina insikter och konstruktiva förslag: