Bättre grepp bak än på framhjulen bidrog till att tre tunga lastfordon gled av den hala vägen i Norge och voltade nedför en 60 meters brant. Min rekonstruktion visar faran med förenklade råd (bästa däcken bak) för komplexa dynamikproblem.
Ekipaget gled av vägen och föll 60 meter. Inbäddad video på YouTube från 2012.
Uppföljningar via Gunnar och Johan Granlund .
Rubriken ovan och min rekonstruktion (kortfattat på engelska och mer mångordigt på svenska) pekar på att bäst däck bak kan ha bidragit till olyckan. Det är på tvärs emot uttalanden som jag ofta har tillskrivits.
Sedan 1980-talet har jag nämligen varnat för att ha sämre däck och sidgrepp på bilens bakhjul än på framhjulen. Det medför sämre stabilitet och ökad risk för att bilen börjar sladda och gira av sig själv. Mina mer ingående förklaringar finns både i vetenskapliga artiklar och i Nationalencyklopedin (uppslagsord Kursstabilitet). Se också gårdagens lucka (nr.6) i Hjulkalendern: Vattenplaning bak vänder bilen som en kundvagn
Den varningen gäller personbilar oavsett om de har fram- bak- eller fyrhjulsdrift. Men jag försöker undvika att ge ett enkelt JA-svar på frågan om de bästa däcken alltid “ska” sitta bak. Det finns nämligen inget universellt svar. Se meningsutbytet på Facebook med Anders Ulfvarson, kollega och studiekamrat från KTH-Farkostteknik.
Exempelvis kan styrbarhet vara ett större problem än stabilitet för långa bussar och lastbilar. Då krävs bra grepp på (de styrande) framhjulen. Det gäller även personbilar vid bromsning på vinterväglag och i tävlingskörning med framhjulsdrift, se bilden bakom den fjärde luckan i Hjulkalendern.
För att kanske krångla till det ytterligare 😉 hänvisar jag till Hjulkalenderns femte lucka: Fällknivsfällan jag inte såg då. Där framgår återigen hur farligt det kan vara med sämre grepp på bakhjulen – för korta dragbilar (tractors på engelska) som ska bromsa långa och tunga påhängsvagnar (semitrailers).
Fotnot:
Rekonstruktionen av den här bogseringskraschen
Därför föll lastbilen 60 meter: TV-rekonstruktion
… hamnade på 16:e plats i visningsstatistiken och skulle egentligen presenteras i en senare kalenderlucka efter två andra artiklar, som kom på delad 18:e plats:
Min Labb-Volvo lär oss åka säkert
Kort bil farligare än krocktest visar: Räkna själv!
Detta är sjunde luckan i Bildrullens Hjulkalender 2015.
Tidigare upplagor: 2014 och 2013
Artikeln ovan raderades av okänd anledning natten till den 9 december.
Senare under samma dygn återställde jag Hjulkalenderns 7:e lucka med en kortare text och länk till min analys 2012-04-03 av olyckan:
Därför föll lastbilen 60 meter: TV-rekonstruktion – Årstrea
Där gav signaturen Gunnar följande kommentar:
Tydligen blev skulden delad mellan bärgare och lastbilens förare:
http://mobil.helg.no/lokale-nyheter/star-pa-sitt-i-trailervelt-sak/s/1-63-7537890http://www.nrk.no/nordland/deler-skyld-etter-bilbergingsuhell-1.11960116
En sak jag tycker är märkligt är att det här i Norge bara är krav på snökedja på ett av styrhjulen.
” I motorvogn med tillatt totalvekt over 3500 kg skal det medføres minst tre kjettinger, hvorav en er tilpasset motorvognens forhjul og to er tilpasset drivhjul.”
http://www.fagdekk.no/tungbilsiderDet är för mig oförståeligt att det inte är krav på att ha snökedjor på båda styrhjulen med tanke både på den totala bromseffekten, riktningsstabilitet för att motverka sladd vid inbromsning!?
Denna olycka skedde efter en rad omständigheter på samma tid & plats.
Kopplingen av bogserlinan till bärgningsbilens bom är i högläge samt att infästningen av densamma i den litauiska dragbilen är i vänster ramfäste, vilket ger lyftande och sned dragkraft.
Vid bogsering i halkig utförslöpa hade en stång istället för vajer gjort att EU-trailerekipaget inte behövt bromsa till (för att undvika rulla in i bärgaren), där det låga väggreppet på styrhjulen och det obalanserade väggreppet på drivhjulen orsakade girrörelsen som Lennart förklarat.
Det finns en längre version av videofilmen där man får se bärgningsmannen lägga på kättingen på bara ena drivhjulet.
Bärgningsmannen frågade tydligen ratthållaren efter fler kättingar, men denne visade inte att ekipaget hade fler. Om det berodde på språkförbistring eller spelad dumhet är kanske oklart än idag. Men i vraket lär ha hittats ett halvdussin kättingar.
Lägg märke till vägkantens deformation (“kanthäng”) intill vägräcket.
Liksom till vägräcket i sig, vilket var allt för lågt och klent förankrat i vägkroppen.
Med en eller ett par av alla riskfaktorerna bortplockade av väghållaren, åkeriägaren, ratthållaren eller bärgningsmannen, då hade olyckan inte skett.
Läsare Gunnar är inne på något viktigt. Men i Norge krävs fler än de tre kättingar han nämner, när det som i detta fall gäller “vogntog”. Beroende på om drivaxeln har parmonterade däck eller enkelmonterade breddäck krävs sju eller fem kättingar. Läs sid 14 i http://www.vegvesen.no/_attachment/238321/binary/1026306