Därför vek sig släpvagnsekipaget. Video i Hjulkalendern 8

Fyrhjulsdriftens säkerhetspotential missförstås. Risker ignoreras med lätta bilar som drar tunga husvagnar och släp. Antisladd påstås kunna ersätta däckdubbar. Dessa myter kan du avslöja med hjälp av friktionscirkeln.

Volvo XC60 2015 med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Parkerad utanför Rejmes i Linköping efter byte från hjul med sommardäck.
Labb-Volvon (XC60 2015) med Haldex fyrhjulsdrift (AWD), ESC, TSA, Nokian Hakka 8 dubbdäck och släpvagn för totalvikt 1 ton . Bilen får dra 2 ton.

Tänk på skillnaderna gentemot det moderna ekipaget ovan när du tittar på videon nedan från förra seklet. Utan att bryta mot trafiklagstiftningen dras där en stor husvagn av en liten tvåhjulsdriven bil. Sådana ekipage är fortfarande tillåtna.

Även om de flesta nyare bilar nu har antisladd (med olika beteckningar såsom ESP hos Bosch och  ESC hos Volvo), så dröjer det nog innan trailerstabilisering finns och fungerar överallt som i Volvos TSA-funktion enligt bilden bakom förra luckan (7) i Hjulkalendern.

Ekipaget på videon viker ihop sig trots sommarväglag med däck som troligen gav mer än fyra gånger bättre väggrepp än odubbade däck på polerad vinterväg. Det kanske kan ge berättigad skepsis mot pratet om att man kan köra med odubbade (dubbfria) däck, om bilen har antisladd. Utan tillräckligt väggrepp funkar inte antisladd.

Krafterna från vägen på däcken vrider bilen omkring dess tyngdpunkt

När föraren vrider på ratten fram och tillbaka blir ekipaget som en dubbelpendel. För att stoppa pendlingsrörelsen krävs vältajmade sidkrafter från vägen på bilens fyra hjul. Det ordnar moderna trailerstabiliserings- och antisladdsystem genom att bromsa enstaka hjul på bilen.

Bromsning tar av tillgängligt väggrepp och minskar sidkrafterna på däcket från vägbanan. Dessbättre kan det utnyttjas av antisladdsystemet. Här dämpas ekipagets oönskade pendling med en motpendling av däckens girande moment omkring bilens tyngdpunkt.

Utgå exempelvis från bilens moturs gir i slutskedet av videon. I början av den giren skulle ett stabiliseringssystem kunna dämpa fällknivsrörelsen genom att öka girmomentet medurs med bromsning av höger framhjul.
Vridmomentet medurs ökar både genom bromskraften på högersidan och genom att framhjulens moturs vridande sidkraft minskar (enligt friktionscirkeln).

Med fyrhjulsdrift kan väggreppet utnyttjas effektivare

Drivkrafter stjäl väggrepp på samma sätt som bromskrafter. Med modern fyrhjulsdrift ökar därför möjligheterna till elektronisk reglering av girmoment och pendlingsdämpning. Ännu större blir möjligheterna med individuellt kontrollerade elektriska drivmotorer på varje hjul, när det eventuellt slår igenom på marknaden. Sådana tankar framfördes häromdagen av signaturen animalscribax i en  kommentar till lucka 5 om fram- bak- eller fyrhjulsdrift.

I en annan kommentar på samma ställe undrade signaturen Johan vad Hjultomten (jag?) tycker om pratet att vi förare med fyrhjulsdrivna bilar kör mindre försiktigt än vi (jag har både och) med tvåhjulsdrivet åkdon. Mitt svar framgår väl av redogörelsen ovan?

Även om någon kollektivt inriktad statistiktolkare skulle dra den slutsatsen (tvärsemot de resultat mitt forskarlag fick efter dolda fartmätningar i körexperiment med och utan ABS), så bestämmer jag själv hur jag kör. Däremot kan jag inte trolla fram min XC60 AWD med ESC, TSA och Nokian Hakka 8 dubbdäck på bilden ovan, när jag sitter i min gamla V70 (dragande samma släp som på bilden) och tvingas väja för en vilsekommen medtrafikant.

Krångligt?

Kolla då figuren bakom lucka 19 i förra årets Hjulkalender, min artikel hos Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet (förlaga här) och antisladdbeskrivningen bakom lucka 23 förra året.

_________
Klicka här
för att öppna alla luckor
i 2014 års adventskalender på bildrullen.se.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

En kommentar till “Därför vek sig släpvagnsekipaget. Video i Hjulkalendern 8”

Dina insikter och konstruktiva förslag: