Omedveten okunnighet mörkar faror

Apropå auktoritär ignorans: Även mot gående vid halka; Mot barn i UG-SVT1 2 3 4 5 6 7 8

Färdigtuggad auktoritetskunskap behöver vi alla för att få något gjort. Men den måste underordna sig reflekterad kunskap. Annars låter vi oss styras av fördomar.

Tankbilsgir
Oberäkneligt skvalp kan få en halvlastad tankbil att välta vid halva sidaccelerationen jämfört med en fullastad.

Att bli medveten om sin egen och andras okunnighet är grunden till ökat vetande. Sådana lärprocesser hämmas av den fragmentiserade utbildning, som exemplifieras på DN Debatt av Mats Alvesson, professor i företagsekonomi och författare till en kommande bok med titeln The triumph of emptiness. Enligt DN behandlar boken “vår tids förkärlek för yta och brist på substans”.

Många trafikolyckor med efterföljande skador och orättvisor bygger på eller förvärras av omedveten okunnighet. Det leder till felprioriteringar, vilseledande kampanjer och skuldbeläggning av individer för avvikelser från rådande normer och regler – oavsett reglernas relevans för det specifika händelseförloppet.

DN gav ett exempel samma dag med artikeln om dubbdäcksavgift. Historien förskräcker, där ansvarskännande bilägare med dubbdäck blivit syndabockar för olika problem, som är kostsamma eller omöjliga att lösa effektivt. Se mina artiklar här eller på Newsmill om dubbdäck och om andra kunskapsbegränsningar, som hotar den enskilde trafikantens säkerhet.

* Tillägg 10, 13 & 14 januari 2013:
Dessvärre är det här exemplet från GP bara ett bland många efterföljande artiklar, där specifika individer skuldbeläggs med epitetet “den mänskliga faktorn”. Sådan moralistisk aningslöshet om haveridynamikens komplexitet tycks ha fått uppmärksamhet även vid årets Transportforum.

Större respekt för det okända demonstreras av en polis i en GP-artikel om dödsolyckan i Vänersborg 13 januari.

Men Transportstyrelsens inställning till Aspergers syndrom återför tanken till ingressen. Det är ett livslångt funktionshinder, inte en sjukdom, som oreflekterat åberopas för indragning av redan beviljad förarbehörighet.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

9 reaktioner till “Omedveten okunnighet mörkar faror”

  1. Per ställer berättigade frågor utifrån sin praktiska erfarenhet av komplexa och mångfacetterade samband bakom haveridynamiska förlopp. Flera av frågorna skulle kunna besvaras eller åtminstone klarläggas med flervetenskapliga analyser.

    Det görs inte och Håkan undrar varför i sina två insiktsfulla kommentarer. Många med mig har uppfattat ignoransen som ett personproblem i Sveriges trafiksäkerhetsledning (‘Det är inte lätt att vara ödmjuk när man vet att man är bäst´ 😉

    Men under senare tid har kolleger inom andra discipliner fått mig på andra tankar. Efter att ha lyssnat runt på olika institutioners seminarier och disputationer vid Linköpings universitet tycker jag mig se ett mönster där trafiksäkerhetsansvariga myndigheter upprepar samma misstag som flyg- och rymdsektorn lärde sig undvika för ungefär ett halvsekel sedan.

    Inom medicinen och sjukvården var man ännu tidigare med att ta vara på beprövad erfarenhet i det vetenskapliga arbetet. Där är lyhördhet och respekt för den enskilde (patienten) lika självklara som de förefaller vara ovanliga gentemot individen (trafikanten) i myndighetsutövning och trafikövervakning.

    Märkligt nog tycks trafiksäkerhetsansvariga myndigheter utgå från att oavsiktligt trafikvåld med många orsaker kan förebyggas effektivt med hot om repressiva åtgärder och övervakning av någon enstaka makrovariabel. Inom bilindustrin och förarutbildningen stöttar man i stället den enskilde med tekniska och pedagogiska åtgärder.

    Vi måste alltså lyfta de preventiva strategierna över schablonen att en olycka “orsakas” enbart av en inblandad trafikant. Annars återfaller troligen nästa generation tjänstemän och deras konsulter till de enkla “förklaringar” med syndabockar, som alltid har gynnat kollektivets återhämtning efter sjukdomar och annat elände.

    Detta lyft kräver mångfacetterad kompetens, vetenskaplig suveränitet och finansiellt oberoende gentemot den sammanblandning med skuldfrågor som ännu hämmar preventionen av trafikolyckor. Det lär ta flera decennier och är inget som jag inbillar mig ska hinnas med inom min livstid. Men några strån till stacken kanske vi hinner dra inom nätverket, som odlar denna syn på systemsäkerhet.

  2. Jag håller med dig Per i vad du tar upp om vägunderhåll och vägarnas allmänna säkerhetsnivå, det är nog enormt viktiga övergripande faktorer för att hålla nere olyckor och tillbud på sikt. Att sänka hastighetsgränserna från 90 till 80 i tron att man kan dra ner på underhållskostnaderna tycker jag verkar helt befängt som lekman. Säkerhetsutbyggnad och vägunderhåll måste fortsätta med oförminskad kraft! Det formar också våra beteenden, att kunna välja en välunderhållen körfältsavgränsad väg är ju väldigt värdefullt även om det kanske blir en liten omväg. Ju svårare väglag som väntas desto längre omväg kan jag acceptera, självklart och det är många gånger det visar sig vara en ren tidsvinst också.

    Vill även framhålla att jag inte har någon som helst anledning att tycka dubblösa vinterdäck skulle vara farliga eller dåliga rent generellt. Jag har friktionsdäck på min ena bil, en alldeles underbar bil att köra i de flesta vinterförhållanden inklusive resor neråt Österrike som ju omöjliggör dubbdäck (där är det f.ö lag på att ha snökedjor i bilen på vintern och det har jag haft nytta av vid några tillfällen).

    Klart att jag föredrar den bilen med sina dubblösa däck för det mesta även här hemma, oslagbar komfort och säkerhetsmässigt mycket bra – utom vid extrem halka dvs blankpolerad eller våt is, “blixhalka”, underkylt regn osv där det helt enkelt inte finns något rimligt fäste utan att man måste skapa det själv med bra dubbdäck. Så om jag vet att det är extrema halkförhållanden att vänta och jag måste köra oavsett, då väljer jag såklart bilen med dubbdäck om jag kan (en gammal saab 9000 i detta fall). Fast oavsett vilken bil/däck/väglag man sitter med så är det ju omständigheterna som styr som du säger.

    Kan bara konstatera att som individ skiter jag fullkomligt i om det kan innebära litet större slitage på vägarna och att man blir gjord till syndabock för en del – som det framställs – något tidigarelagda dödsfall vad gäller äldre och sjuka individer. Jag måste naturligtvis maximera sannolikheten för en olycksfri färd för mig, min familj och medtrafikanter, om jag nu måste ut och köra under riktigt besvärliga förhållanden. Grejen är att jag inte upplever nackdelen av dubbade däck som särskilt betydelsefull där jag bor så även om jag i de allra flesta fall har bra, “normalt” vinterväglag så jag skulle troligen ändå välja dubbade däck för maximal säkerhet i “worst case”-scenariot – om jag blev tvungen att välja. Komfort kommer väldigt långt efter säkerhet på min prioritetsskala och jag är ingen erfaren rallyförare, mitt val blir enkelt på så vis.

    Det jag skrev i tidigare inlägg handlar om att jag gärna skulle vilja se forskningsinsatser som avgränsar sig till just “riktigt besvärligt väglag” eftersom det är detta som jag väntar mig ge de mest signifikanta skillnaderna mellan olika typer av däcksutrustning inkluderade parametrar som ålder på däcken, mönsterdjup, dubbstatus, lufttryck i däcken, ev även indikatorer på felaktig hjulinställning. Min hypotes är att de flesta som halkar av vägen under dessa förhållanden gör det pga undermåliga däck mer än någon annan faktor, det kan jag villigt erkänna och det baserar sig på min personliga erfarenhet som vanlig bilförare under ett antal decennier och inget annat. Kanske är det inte så men det borde vara en av de enklare sakerna att undersöka och få litet hårda fakta kring.

  3. Personligen fördrar jag friktionsdäck framför dubbdäck oavsett väglag, men anpassar också körsättet till aktuellt väglag, vilket kan ändras kraftigt även på korta sträckor utan att för den delen krypköra.

    Håkan tar upp en bra fråga som Robert Collin drev hårt för något År sedan, om än kanske något vinklad mot att friktionsdäck är farliga.

    Efter gårdagens totalstopp på E4 med 5 Mil långa köer ställer jag mig några frågor, vad för däck ( kvalitet,placering, ålder, skick mm ) hade olycksfordonen. Förarna, hur utvilade var de och vad för kör och vinterväglagserfarenhet hade de?
    Sträckan är förvisso ökänd som både felbyggd och snålt ombyggd till 2+1 väg när 2+2 är det enda rimliga, men någon Röd tråd måste gå att finna till varför så mycket olyckor sker just där?

    Precis som Håkan skriver är det stor skillnad på nya och äldre men ändå godkända vinterdäck. Jag byter alltid efter ca, 5År oavsett mönsterdjup. För de med dubb är det än viktigare att byta ofta för att verkligen behålla det på is ökade grepp som dubbarna ger

    Och vilken väghållning rådde på sträckan? Körde sträckan för något År sedan och minns hur enorm skillnaden var till det sämre på snöröjning och halkbekämpning från Söderhamn och norrut. Söderut var det bra väglag, men från Söderhamn blev väglaget katastrofalt dåligt för att vara en europaväg med tät trafik.

    När 90 blev 80 försvann kanske 50% av plogbilarna efter mina vanliga resvägar, likaså blev de saltfria vilket i sig kanske var ett bra beslut. Men hur påverkar beslut att göra vägarna mer moddiga och isiga trafiksäkerheten och framkomligheten vid storhelger med mycket trafik och i många fall väldigt trafikovana förare som i vanliga fall inte kör bil? Samtidigt som man läser att friktionsdäck är lika säkra som dubbdäck utan hänsyn till förares körvana eller trafikkunskaper.

    Jag föredrar friktionsdäck utan tvekan, men skulle aldrig rekomendera det till osäkra förare så generellt som ansvariga myndigheter m,fl gör.

    Det finns tycker jag en kraftig ekonomisk underton i debatten dubb eller friktionsdäck, dubb sliter på vägarna vilket kostar pengar för stat och kommuner. Snöröjning och sandning kostar också pengar, så kan vägar nerklassas hastighetsmässigt med luddig hänvisning till ökad trafiksäkerhet kan stora pengar sparas i vinterväghållningen.

    Men hur ökar trafiksäkerheten av att vägen är moddigare och i många fall smalare p.g.a stora snövallar, halare och ökande köer med minskande avstånd mellan fordonen med allt det innebär? Speciellt om de av TV betraktat “säkrare” vägarna är avstängda p.g.a olyckor och all trafik leds om efter de mindre, nu kraftigt sämre underhållna vägarna?

  4. Ser ut som en framkomlig metod! Nu såg jag inget om slutsatserna mer än mycket övergripande. Men rent generellt borde varje större “trafik-kaos”-tillfälle som det vi just genomlider erbjuda fantastiska möjligheter att lära enormt mycket om riskfaktorer om man samlar in data enligt detta mönster och metodologi.

    Sedan kan jag tycka att man kunde gå in på en betydligt finkornigare nivå, det är ju enorma skillnader mellan olika dubbdäck och även dubblösa som man borde kunna fånga upp. Själv upplevde jag ett sånt otroligt lyft av att byta mina fem år gamla men iofs “godkända” dubbdäck av gott märke till en ny uppsättning bara som exempel. Även faktorer som hjulinställning kan vara avgörande och är inte svårt att hitta vettiga indikatorer på i datainsamlingen.

    Det förvånar mig om den här typen av djuplodande studier undertrycks av institut som finansieras via skattemedel… hur kan det komma sig?

  5. Håller med dig, Håkan, om att vi länge behövt jämföra däckutrustningen på olycksfordon med kontrollfordon från samma tid och plats. Det kräver adekvata analysmetoder och data som går djupare än den officiella statistikens.

    Men initiativ och ansökningar om anslag till sådana studier från mina forskarlag har stoppats alltför många gånger av trafiksäkerhetsdirektören (sedan 1995) och hans skyddslingar. Därför arbetar jag nu inom andra discipliners nätverk med mer övergripande mål.

    Annars hade vi på 1990-talet en väl fungerande metod, utarbetad tillsammans med Östgötapolisen. Vår pilotstudie finansierades av dåvarande Transportforskningsberedningen och av VTI:s medel för egen FoU.

    Två rapporter redogör för metoden. Den ena skrevs av Ola Junghard med titeln “Case Control Studies – analysmetoder” och ska finnas vid VTI som Notat T67.

    Min redovisning på 56 sidor har titeln “Bestämning av olycksrisker hos trafikant och fordon” med beteckningen VTI Notat TF 50-20:
    Här är framsidan;
    Här finns en länk till Förord, Referat och Innehållsförteckning.

  6. Intressant perspektiv! En sak jag frågar mig nu när man hör om dussintals avåkningar och milslånga köer så fort det blev litet halt i Jultrafiken: finns det någon statistik som visar vad de olycksdrabbade ekipagen har för däcksutrustning? Det vore mycket intressant om det gick att få fram litet hårda fakta kring dessa olyckor som sker när det är riktigt halt och besvärligt.

    Vi har fått berättat för oss från trafikinstitut via massmedia att dubblösa däck är minst lika bra som dubbade på packad snö och på barmark… men hur relevant är den informationen? Det är knappast den typen av väglag som genererar dessa avåkningar i mängd med allt vad det kostar samhälle, familjer och individer.

  7. Tack, ericr45, för vänliga ord 🙂

    Den omedvetna okunnigheten är problematisk för oss alla. Själv har jag blivit något mer medveten om min okunnighet under ett trettiotal seminarier som jag valt ut från Linköpings universitets kalender för höstterminen.

    De har berört områden långt från min egen specialitet och låtit mig ana en (kanske hanterbar) komplexitet bakom förståelseklyftorna mellan olika professioner.

    Ytterligare undringar över sådana klyftor kom under lördagen i den här kommentaren av Per till en artikelrepetition från förra vintern.

  8. Lätt Ot men det är alltid spännande och ffa mmkt bildande att läsa Dina artiklar. Nya vinklar på kända problem är alltid uppfriskande, särskilt som det handlar om ett område mina egna kunskaper är en hm.. smula bristfälliga.
    “Begreppet “kunskap” inom journalistbranschen är ju av kåren som helhet en smula styvmoderligt behandlat, liksom..
    Vanligen så ska artikeln vara vinklad så den säljer/väcker uppmärksamhet eller ännu bättre vara folkuppfostrande.
    Ev sanningshalt eller kunskaptillförande är underordnat.
    Och fortfarande, det enda jobb du kan få i Sverige utan någon som helst utbildnin är – politiker.

  9. Troligen blir det som ett påslag på trängselavgiften. Man anmäler till transportstyrelsen när man monterar och avmonterar dubbdäck, sedan debiteras det varje gång man passerar en betalstation.
    I förlängningen blir det avgiftsbelagt på alla vägar. Till slut tröttnar bilägare på att använda dubbade däck. Det kommer i alla fall jag att göra, men avser köra två säsonger till på mina nuvarande dubbdäck. Använder bilen 98 % på landsväg.

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.