Så kunde Madonnas lastbil och turisttåget krascha

Sakskadorna i tisdagens E6-krasch med Madonnas långtradare fick direkt mer plats på nätet än en bussolycka med tio dödade. Senare gavs ledtrådar för kraschen på E6 – med paralleller till olyckan med turisttåget samma dag.

Att tvärbromsa ett semitrailerekipage kan få det till en “fällkniv”, som här:

Två artiklar om krascher med tunga fordon  publicerades nästan samtidigt på dn.se och illustrerar hur nyhetsvärdet minskar med ökande avstånd till olyckor.

Tio döda i bussolycka i Thailand (DN 08:09, Bangkok Post)
E 6 blockerad vid Mölndal (DN 08:19 med foto & webb-TV 13:07)

Varken DN eller SVT nämnde då något om orsakerna till den potentiellt livsfarliga kraschen på E6. I stället gavs stor uppmärksamhet åt skadeföljderna och åt spekulationer om hur den förstörda lasten påverkar Madonnas konsertUllevi onsdag kväll.

Ett par timmar senare fanns dock lite mer info hos Göteborgs-Posten:

Madonna-lastbil orsakar stopp på E 6 (GP 10:18, 14:16)

Där beskrivs ett förlopp som påminner om tankbilskraschen på E6 förra året. Hård bromsning av en lastbil med påhängsvagn kan få bilens bakhjul att lätta och tappa sidgreppet, så att ekipaget viker ihop sig som en fällkniv.

Flera sådana olyckor refereras här på Bildrullen, exempelvis
Gammalt teknikproblem bakom många tankbilsolyckor

Även turisttågets vältningsolycka i Göteborg samma dag ser ut att ha förklaringar, som är välkända för fordonsdynamiker. Fotot i GP visar en medstyrande bakaxel på vagnen som ligger på sidan. Att den dessutom var sist i tåget stärker misstanken att två olika instabilitetsfenomen har samverkat och fått vagnen att välta. Se mina forskningsrapporter och artiklar om fordonskombinationers dynamik.

Viktiga fakta om händelseförloppet framkom i kommentaren 5 juli, 20:29 av signaturen “Med på tåget”. Att de observationerna bör framföras till säkerhetsansvariga bekräftas av en uppföljande artikel i GP torsdag 5/7.

Det offentliga samtalets brist på fördjupning om olycksorsaker illustrerar en outnyttjad möjlighet för preventionen:
Intellektuellt stimulerande ‘deckargåtor’ framtonar ofta, när man börjar analysera det haveridynamiska förloppet bakom olyckor. Det döljs dock av schabloner, skuldbeläggning och omedveten okunnighet om den mångfacetterade bakgrunden till oavsiktliga krascher.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

11 reaktioner till “Så kunde Madonnas lastbil och turisttåget krascha”

  1. En klargörande detalj finns på den senaste bilden (DSD_8727), som NH vänligen har försett oss med. Ovanför den svarta Volvons högra takreling kan man se en abrupt riktningsändring för ett däckspår, som troligen kommer från dragbilens högra framhjul.

    Dragbilens girhastighet torde där ha ändrats från moturs till medurs. Annars borde ekipaget inte ha kunnat hamna på vänstersidan enligt fotot i DN.

    Girrörelsens omkastning gör mig nyfiken på om (här invalida) schabloner i antisladdsystemets styrlagar kan ha bidragit till händelseförloppet.

    Visst kan föraren ha varit trött och därför hamnat intill stängslet på höger sida – innan hen bromsade och råkade ut för fällknivsreaktionen.

    MEN: här tycks dölja sig fordonsdynamiska ofullkomligheter, som ställer omänskliga krav – även på alerta förare i en kritisk situation. Det är vad en säkerhetsförbättrande analys ska klarlägga.

    Skuldbeläggning av föraren (för eventuella brott mot vilotids- eller andra bestämmelser) och repressiva åtgärder får inte göra att man försummar de haveridynamiska analyserna, som förbättrar systemsäkerheten.

    Dessvärre blir det ofta så i det offentliga samtalet. Några exempel finns på bildrullen.se med etiketten Syndabockar.

  2. Det är ingen påfart på den aktuella platsen utan bara en egendomlig konstruktion som tillkommit i efterhand där man lagt till en tredje fil – det har inte funnits någon anledning till att byta fil. Men vägkonstruktionen just där är inte särskilt lyckad och kan vara förvirrande för den som är ovan. Avsaknad av vägren gör dessutom att det saknas marginaler för fel.

    Bromsspåret till vänster kan möjligen ha skapats av släpet, men det ligger relativt långt till vänster och kan ha skapats av ett annat fordon. Jag har lagt upp ytterligare en bild – DSD_8727 där man även ser bromsspår från högra hjulen. Men om det var en fällknivseffekt så borde det väl också finnas spår av det före skadan på räcket?

    Vid sjutiden på morgonen när olyckan inträffade så är trafiken inte särskilt tät heller. Hade det varit tät trafik skulle det varit fler fordon inblandade i olyckan, såvitt jag förstår var det bara lastbilen och ett fordon till. (Lastbilsföraren och ytterligare en person till sjukhus, ingen med allvarliga skador.) Räknar man bakåt från olyckan så bör lastbilen ha lämnat Köpenhamn vid c:a 03:00 3/7 och då hade den lastats efter konserten 2/7. Det skulle vara intressant att se arbetstiderna och vilotiderna för föraren.

  3. Tack igen, NH, för fina bilder till Bildrullen 🙂

    Däckspåren i gruset som fortsätter på asfalten i din andra bild DSD_8732 kommer troligen från höger tvillinghjul på dragbilens bakaxel.

    Det överensstämmer med hypotesen om jack-knife efter bromsning. Att bara styra dragbilen till en sådan bredsladd är nog omöjligt. Utan bromsning skulle den då bara ploga med framhjulen (‘understyra’).

    För mig verkar det troligare att föraren tvingats bromsa och/eller väja åt höger för andra trafikanter än att hen skulle ha slumrat till – under intensivt spanande bakåt för att hitta en lucka i morgontrafiken på motorvägspåfarten?

    Men varför ekipaget gått emot högerräcket spelar kanske inte så stor roll. Det är troligen girinstabiliteten och fällknivsrörelsen som förvandlat en parering till ett haveri.

    Nära nedre högra hörnet på din första bild DSD_8726 tycker jag mig se 2-3 (pulserande) bromsspår från ett ABS-reglerat tvillinghjul nära den första lyktstolpen.

    Om de spåren kommer från Madonnas ekipage skulle man kunna uppskatta tiden till bredsladd och pröva olika bromsningshypoteser genom simulering.

    För tidsuppskattningen behöver man veta avståndet mellan (räckes- och/eller) lyktstolparna. Den som känner till något sådant värde kan räkna stolparna och utgå från en färdhastighet på 20-25 meter per sekund.

    Vi vet inte på vilken av axlarna som hjulet varit nära låsning. Men avståndet mellan den första och sista tvillinghjulsaxeln i ekipaget är nog försumbart jämfört med avståndet mellan lyktstolparna, där däckspåren har avsatts.

  4. Jag har nu tagit ett antal bilder av platsen, och för min del ser det ut som om föraren kommit utanför vägen till höger och sedan överkompenserat och fått ett kast som lade lastbilen över mitträckena. Bilder finns på nedanstående länk.
    http://www.bedug.com/gallery2/main.php?g2_itemId=3719

    Vad som är orsaken till att det hänt – ja, en möjlighet är att föraren varit för trött – det var trots en körning från Köpenhamn till Göteborg, och var föraren utvilad innan körningen?

  5. Jag ber signaturen “Med på tåget” vördsamt om ursäkt.

    Du som har åkt med i det kraschade fordonet och har observerat rörelserna ska inte behöva förknippas med formuleringar från mig om förlegade teorier och enkelspåriga värderingar. Med de omdömena avsåg jag (i min kommentar 3 juli, 2012 at 23:09) enbart de säkerhetsansvariga, som undviker egna åtgärder genom att skylla allt på förarens körbeteende – i sin omedvetna okunnighet om fordonsdynamiska fenomen.
    Men passagerarna ska förstås inte behöva ha sådana insikter.

    Trots den obetänksamma otydligheten i min förra kommentar återkom “Med på tåget” med adekvata fakta om dynamiska tillskott i rollmomentet från den rörliga lasten. Tack 🙂

    Det påpekandet från “Med på tåget” öppnar för snabba och kostnadseffektiva åtgärder med fasthållningsbyglar eller bälten, som påtagligt kan minska risken – både för vältning och för urkastning.

    “Med på tåget” får gärna återkomma till mig personligen för fortsatt dialog via mejl, så kanske vi tillsammans med likasinnade kan verka gemensamt för åtgärder – både specifika och generella.

    Förutom behovet av fasthållningsanordningar pekar olyckan på att förare och säkerhetsansvariga bör få sensorisk träning och teoretiska insikter om den lömska dynamiken hos ledade fordonskombinationer med ackermannstyrda bakhjul och rörlig last.

    Det krävs inga särskilt häftiga manövrer med dragfordonet för att ett fordonstågs bakre enheter ska välta. Gir- och rollresonans med upptrappning bakåt av sidaccelerationen var problem som vi uppmärksammade i så kallade långtradare på 1970-talet.

    De beskrivs i min artikel i Teknisk Tidskrift nr.3 1974 och fick då internationellt genomslag. Men nu tycks de vara bortglömda hos många trafiksäkerhetsansvariga, som tror att olyckor kan få inträffa utan svåra personskador (Nollvisionens grundbult).

  6. Dina analyser är säkert strålande.

    Har du tänkt på att förskjutningen av tyngdpunkterna på vagnarna kanske var olika stora på grund av att lasten(vi som satt i vagnarna)rörde sig olika mycket under den kraftiga svängen? Lasten var i denna incident helt osäkrad och den främre vagnen var tätare packad än den bakre vilket borde lett till mindre förskjutningar på den vagnen.

    Jag kanske förenklar men är knappast enkelspårig eller trångsynt.

  7. Angående “tåget”:
    Den som vill känna den instabilitet som följer med styrande bakhjul kan lätt prova detta på en JCB traktorgrävare där det går att byta mellan framhjulsstyrning och fyrhjulsstyrning. Instabiliteten är hela tiden närvarande, långt innan centrifugalkraften får betydelse.

  8. Här må signaturen “Med på tåget” blunda för de förklaringar, som är välkända för fordonsdynamiker och ignorera vad som faktiskt står i artikeltexten ovan (upprepas här i kursiv stil).

    Värre är om de som ansvarar för säkerhetsåtgärder vilseleds likadant av farkostdynamiskt förlegade begrepp (t.ex. “centrifugalkraft”) och drar skuldbeläggande slutsatser utifrån enkelspåriga värderingar (“För hög hastighet och för skarp sväng”) – som inte klargör varför enbart den sista vagnen välte.

    Då hämmas olyckspreventionen både tekniskt och pedagogiskt. Exempel finns på bildrullen.se med nyckelorden-etiketterna Fordonsfysik, Kompetensförsörjning, Myndighetsmiss eller Teknik och naturlagar.

  9. Att tågvagnen välte var helt och hållet tack vare centrifugalkraften. För hög hastighet och för skarp sväng fick vagnen att välta. Det förekom ingen bromsning vid det tillfället.

  10. 🙂 Tack NH för dina observationer före slutpositionen. De är viktiga för analysen, men brukar glömmas bort av både polis och journalister (se tips nr.2).

    Att ekipaget (dragbilens bakhjul) varit mot räcket på höger sida stärker hypotesen om hård inbromsning med fällknivsrörelse.

    Så hade även tankbilen rört sig i höstens krasch på E6, innan den hamnade i mittremsan och brändes ut.

  11. Vi skall väl vara glada att det bara var en musikanläggning modell större som var i den olyckan och inte någon av de transporter med farligt gods som trafikeras den sträckan. Jag var själv förbi platsen och det förefaller i det aktuella fallet ha varit att bilen först kommit ut för långt till höger eftersom räcket där var tilltryckt och sedan har bilen gått över till vänster och passerat båda mitträckena.

    Just på det aktuella stället saknas dessutom vägren. För inte så länge sedan byggdes vägen om till sexfilig på den aktuella sträckan och då försvann vägrenarna.

Dina insikter och konstruktiva förslag: