Polisen ska fokusera på det man kan bäst. Men man når inte upp till sin potential i haveriutredning och trafikövervakning. Den nuvarande bristen på relevans äventyrar både polisens anseende och den enskildes trygghet.
Apropå ledaren i DN om Försvarets och Polisens “effektivitet” – oavsett relevans:
Svenska språket har bara ett ord, medan engelskan skiljer mellan effective och efficient.
Gamla strategier behöver ersättas och kompletteras med vetenskaplig hypotesbildning. Det ses här i olika perspektiv.
Polisen har utmärkta förutsättningar att lyfta skadepreventionen över den förlegade syn på olycksorsaker, som tycks dominera hos andra myndigheter.
Vurmen för enkelspårig fartövervakning stjäl resurser och uppmärksamhet från lömska risker i trafiksystemet, som välutbildade poliser skulle kunna identifiera med vetenskapliga metoder.
I stället för att åtgärda problemen och hjälpa trafikanterna förstå farorna åläggs polisen nu att odla ett misstroendesystem, som inte skiljer mellan oavsiktligt och avsiktligt våld.
I praktiken hindrar alltså myndigheternas ‘fartblindhet’ erfarna poliser från att rädda liv. Poliserna får inget stöd för en av sina bästa specialiteter – att skilja en grov provokation eller en uppsåtlig skada från bagatellartade avvikelser eller oavsiktligt våld.
En olycka är oavsiktlig med flera orsaker. Se mina artiklar i den fullständiga Nationalencyklopedin under uppslagsorden trafikolycka, olycka, olyckstillbud och olycksutredning (länkarna visar enbart korta utdrag på den fria nätversionen av NE).
Ofta föregås skadan av snabba och dynamiska förlopp, som startas genom komplexa kombinationer av betingelser. För att identifiera åtgärder, som hjälper den enskilde trafikanten att minska riskerna måste erfarenheter från inträffade olyckor och tillbud tas tillvara.
Det kräver relevanta utredarkompetenser, vetenskaplig transparens i analysen och multidisciplinär öppenhet utan skuldbeläggning av någon inblandad person.
Så har man länge arbetat inom svenska stridsflyget, där den flygande personalen kan rapportera sina egna misstag utan att rutinmässigt hotas av bestraffning.
Även andra delar av arbetarskyddet prioriterar säkerheten och för över eventuella skuldfrågor från de inblandade personerna till organisationer och tekniska system.
Men när det gäller färdolyckor gör man tvärtom. Då lägger man ofta skulden på föraren och ‘glömmer’ de mer generella problem, som enbart systemansvariga kan lösa.
Notera skillnaderna i massmedias rapportering nedan om …
Polisarbete och olika typer av säkerhetsproblem.
Polisen klarar upp färre brott trots nya miljarder (DN 19jan)
Polisen vill rensa bland sina arbetsuppgifter (DN 28feb)
Polisfacket stöder förslaget i stort (DN 28feb)
“Hundratals polistjänster kan frigöras” (DN 29feb)
“Allt om polislarmen” (Lista av artiklar i DN)
Ask vill rensa bland polisens uppgifter (SvD 29feb)
“Polisens utredare saknar kunskaper” (DN 1 mars)Hatet mot kaptenen döljer systemfel till sjöss (Newsmill 20jan)
Artiklar om den italienska lyxkryssarens förlisning
Brand på systerfartyget Costa Allegra (DN 27feb)Ett år efter kärnkraftshaveriet (GP, SVT 28feb)
Japan fruktade slutet för Tokyo (GP, SvD, SVT 28feb)‘Vanlig’ Krock LB-PB som “Pendlare” 17:24 länkat från
(Arbetarbladet 29feb. Video med lågt lufttryck i däck?)Bil körde in i lada – en omkom (DN 29feb)
(DT uppger “hög fart” men inget om varför Saaben sladdade)Strängare lagar ska sänka farten (GP 29feb)
Krockkudde skyddar gående (GP 29feb)
Säkrare cykla i Stockholm (DN 1 mars)
Påkörd cyklist avled
“vad som felat” polisutreds (DN 1 mars)Nykter 45-åring körde in i tio bilar på E 6
Polisens brottsrubricering oklar (DN, GP, SvD, SVT 1mars)Drogs med av spårvagn i 70 meter (DN, GP, SvD 4mars)
Polisen ska utreda om spårvagnsföraren begått brott, men inget nämns om myndigheternas missar trots att förloppet varit likadant i flera olyckor med bussar.Minst 16 dog vid tågkrock (DN, GP 3mars)
Det återstår att se, om den följs av konstruktiva analyser av systemsäkerheten – eller om man även här fastnar i samma skuldresonemang som i så många andra trafik- och färdolyckor.
Kommentarer i GP-TV och i SVT Play om att spårarbete pågick inger dock vissa farhågor.
De myndigheter som nu ansvarar för att skydda oss trafikanter mot personskador tycks sakna insikter om haveridynamikens komplexitet.
Det förefaller som om man där tar lika lätt på sitt haverianalytiska ansvar som beredskapsmyndigheten MSB kanske kunde göra vid (det nu åtgärdade) haveriet vid Nordea enligt en intervju Dagens Nyheter:
“Haverier inget att oroa sig för” (DN 29feb).
Även om bankhaverier inte är jämförbara med direkt personskadande krascher i trafiken, så är MSB:s inställning illavarslande för privatpersoners och näringsidkares ekonomi.
Strategi, vetenskaplig metodik, hypotesbildning
Nu åläggs polisen i princip att ‘sila mygg och svälja kameler’ – åtminstone i vägtrafiken. Trots att mängder av säkerhetsrelevanta uppgifter finns att hämta från kraschplatser, så får polisen ingen utbildning i hur data kan tas tillvara och hjälpa oss trafikanter att undvika de värsta farorna.
Om poliser fick arbeta vetenskapligt med trafikskadedata skulle dessutom trafikpolisens status höjas såväl inom kåren som hos allmänheten. Polisens goda förutsättningar och ambitioner som redovisas i DN för privatpersoners IT-säkerhet (security) borde kunna gälla även trafikantsäkerheten (safety). Den höga tilltron till polisens webbplatser kan förstärkas med adekvat och relevant info, som redovisar epidemiologiska och haveridynamiska fakta som inte är lämpade för lagar och trafikregler.
I Östgötapolisens epidemiologiska samarbetsprojekt med mitt forskarlag imponerades jag av polisernas medkännande attityd gentemot olycksinblandade trafikanter. När jag i patrullbilens baksäte hörde dem berätta om alla andra ingripanden mot stölder, rån och misshandel med avsiktligt våld övertygades jag om polisens potential för den enskilde trafikantens skydd mot oavsiktliga skador.
Polisernas förmåga att interagera med den individuella trafikanten (och hennes fordon) förspills nu på ett enkelspårigt trafiksäkerhetsarbete, där dödstalen och pinnar i statistiken går före enskilda människors behov av konkret kunskap om olycks- och skaderisker.
Tjugotvå forskare i Sveriges unga akademi skriver på DN Debatt om grundforskningens problem och möjligheter. En liknande situation tycker jag mig se i den tillämpade forskning med idégenerering och prövning, som polisen skulle kunna bedriva – till gagn för kunskapsbildningen inom olycks- och skadeprevention. Låt mig citera ur debattartikeln:
“Områden som utifrån dagens kunskapshorisont och politiska ställningstaganden inte ses som ”strategiska” missgynnas. Samtidigt har hypotesbildandet, en av grundforskningens mest framgångsrika metoder, satts på undantag.”
(22 forskare i Sveriges unga akademi, DN Debatt 2/3 2012)
Ras vid konsert i Globen
På kvällen samma dag som debattartikeln publicerades, rasade en läktare i Globen under en konsert. Troligen har man i konstruktionsreglerna förbisett de stora dynamiska tilläggslaster som kan uppkomma, när många människor rör sig samtidigt i takt vid ett musikarrangemang.
Olyckan i Globen kan ses som en fingervisning på bristande förståelse för haveridynamikens komplexitet och för att avvikelser från det normala är typiska för olycksförlopp.
Globen-raset beskrivs exempelvis av DN, GP och SVT.
Enligt en uppföljning hos DN tycktes Globens personal ha en övertro på byggreglerna och vara omedveten om varningssignalerna bakom de avvikelser från det normala i läktarens rörelser som publiken påpekade:
… “jag frågade vakten om han trodde att platsen vi stod på skulle hålla. Det var inga problem sa han och nickade.”
Utdrag från artikel hos Dagens Nyheter
av clas.svahn@dn.se 2 mars 2012
Behovet av effektivare strategier och bättre kompetensförsörjning understryks också av uttalanden för DN om “vem som är misstänkt” och av följande utdrag från SvD.
Där ter det sig som om polisens roll inte är att snabbt klarlägga vad som låg till grund för raset och att förhindra fler ras. I stället fokuserar man på vem som ska få skulden för den skada som redan har inträffat.
Och det tycks inte handla om att ifrågasätta de ansvariga myndigheternas regler och kriterier för att godkänna konstruktionen – utan på vilka personer som monterade läktaren:
“Polisen behandlar det inträffade som en olycka, men avfotograferade platsen för att senare kunna utreda om det skett något brottsligt när läktaren monterades.”
(min kursivering)
Utdrag från artikel hos Svenska Dagbladet
av erik.paulsson.ronnback@svd.se 2 mars 2012
Det olyckspreventiva perspektivet hamnar lätt i skymundan för personliga skuldfrågor även i uppföljande artiklar:
Lördag 3 mars
En svårt skadad på konsert i Globen (DN 05:37)
Nytt golv byggs efter konsertolycka (DN 13:30)
Raserad plattform tas bort (SvD 13:43)
Denise: Kändes som en plywoodskiva (SvD 15:05)Måndag 5 mars – tisdag 6 mars
Unga ska ersättas för läktarolyckan (SvD 23:22)
Ersättning till skadade efter läktarraset i Globen (DN 09:13)
Men redan dagen efter raset förde proffsreportrar insiktsfulla resonemang om effektiv prevention.
Till skillnad från efter olyckor i vägtrafik flyttades här fokus till regler och myndighetsansvar:
Hård kritik mot regler för konserter (SvD 22:07, 3 mars)
Nya panikscener kan undvikas (SvD 23:07, 3 mars)En vecka senare rapporterade TT att Polisens utredare hade öppnat för brister i konstruktionen. Men fortfarande fanns ingen indikation på att rättsväsendet kommer att framtvinga generella myndighetsåtgärder mot upprepanden:
49 ungdomar drabbades i Globen (DN 10 mars)
🙂 till Förstikön och Johan
… för konstruktiv kombination av praktisk erfarenhet och interdisciplinärt tänkande.
Kan juridiken skapa ett andningshål för poliser och för rättsväsendets aktörer efter oavsiktliga skador, där preventionen får gå före jakten på personliga syndabockar efter olyckor?
Då skulle forskande poliser kunna bli katalysatorer för vetenskaplig hypotesbildning och -prövning med effektiva åtgärder som resultat.
Här menar jag effektiva för den enskildes säkerhet med den innebörd som engelskan ger åt safety-effective.
I svenskan förväxlas den ibland med efficient – som statistisk ‘pinnjakt’ kan vilseleda myndigheterna till.
Om Globenolyckan:
Nyligen var jag funktionär vid ett evenemang där ett tillfälligt golv på ca 50 kvm hade byggts upp ca 1 m över isbanenivå. Under första delen av eventet uppstod en sättning. I en paus blev jag och en man till ombedda att försöka rikta upp fackverket. Det var en skräddarsydd konstruktion. Vi nådde inte in för att rätta till altt, men kunde iaf få till det så eventet kunde slutföras. Problemet var mest troligt att de som monterat upp hade slarvat med att låsa ihop fackverksknutarna ordentligt och/eller missat få rätt låsning mellan knutar och tillhörande golvskivor. Budskapet är att oavsett rätt utförd teoretisk dimensionering, måste konstruktionen också vara så robust utformad att montaget är “idiotsäkert” eller så behövs nån typ av certifierad montagekontrollant (orimligt dyrt vid små event).
Apropos olyckan i Globen: De första tankarna som dök upp i mitt huvud när jag hörde om händelsen rörde skillnaden mellan statisk och dynamisk hållfasthet för konstruktioner. Detta sammanfattades utmärkt av signaturen Green Stockholm i ett kommentarsfält i SvD för några dagar sedan:
“Konstruktionen måste ta hänsyn till alla relevanta belastningsparametrar för att klara ett typgodkännande. Läktare är speciellt utsatta och behöver dimensioneras för inte bara en viss vikt utan även för massa i latitudiell och longitutudiell rörelse, vilket betyder att den certifierade vilomassan mångdubblas i praktiken och överskrids flera gånger om. Det är därför marscherande militärkolonner kommenderas lediga, dvs till icke rytmisk gång över brospann, annars skulle bron ge vika och hela truppen rasa ned i avgrunden. Att skylla på en trasig bult, materialfel e d fritar inte från besiktningsansvar. Vem som sedan blir skadeståndsskyldig får väl juristerna tvista om.”
Lennart,
Jag har det senaste året vid flera tillfällen hållit föredrag för chefer inom Polisen. Möter stort intresse från dem för att öka Polisens kompetens inom vägfriktion och vägsäkerhet. Svar på din fråga är att det är nog ungefär lika viktigt; för att få nytta av mer kompetens krävs förståelse o motivation för problemen och deras komplexitet.
Angående utmaningar med teknik för friktionsmätning:
Delar dina synpunkter i kommentaren fullt ut.
Viktigt att Polisen kommer till skott. Polisen kan och bör välja ett och endast ett system för mätning. Finns flera med hyfsad mätprincip till måttlig kostnad. Resultaten kan presenteras som “indikativa”; hur som helst lär de säga mer än subjektivt kvalitativa beskrivningar som “jättehalt”, “spegelblankt” osv.
Mer noggrann mätning för vägkontroll:
Ett känt verk köpte för ett par år sedan in dussintalet vägfriktionsmätare. Den mätartypen bultas fast baktill på mätfordonet och arbetar med mycket högt marktryck. Det medför att vid mätning på osaltade vägar med djupa branta isspår – där olycksrisken är extrem och behovet av mätning därför är särskilt högt – riskerar operatören att mäthjulet får kast mot isspårets kanter och att fordonet därmed snurrar av vägen. Vidare sker mätningen med snedställt mäthjul. Det gör att mätaren visar helt olika resultat vid olika kurvtagning på exakt samma yta, beroende på om mätaren gör tvär sväng åt vänster eller åt höger. Tvära kurvor är en av de platstyper där det är allra viktigast att ha koll på friktionen. Alltså är det mindre klokt att välja en mätare som är utvecklad för mätning på Nascar stora ovalbanor dvs närmast oändlig raksträcka utan farliga isspår.
Jag har testat friktionsmätare som används på flygplatser, men som inte klarar upprepa sig själv på – i svenskt perspektiv – normalt kortvågigt guppig vägasfalt. Diskvalificerad för landsväg alltså.
Har sedan testat en helt annan typ av mätare som mäter lika oavsett hur vägen svänger och som samplar så snabbt att man ser skillnaden i friktion mellan vägkantmarkeringensstrecken och asfalten mellan dem. Dvs kan lätt hitta de ned till ett par meter långa fetfläckar i ny asfalt som kan fälla en MC. Validerad av kompetent oberoende tredjepart. Det finns därmed riktigt bra friktionsmätare också 🙂
Tack, Johan, för talande fakta!
Här vore det lätt att raljera över kampanjerna och förbuden mot dubbdäck. Exempelvis genom att föreslå projekt för retexturering, där och när trafikens dubbdäcksandel varit alltför låg.
😉
Men nu handlar det om att på (politisk) ledningsnivå:
1) få förståelse för att problemen är komplexa;
2) väcka intresse för bättre kompetensförsörjning till polis och rättsväsende.
Vad tror du om balansgången däremellan?
1) Å ena sidan varierar validiteten* kraftigt mellan olika metoder (och apparater) för friktionsmätning. Även om spridningen är liten i resultaten, så är det inte säkert att man mäter det man vill mäta.
Det innebär att de som (fastställer rutiner för hur man) mäter måste förstå relevanta delar av fordons- och friktionsfysiken.
2) Å andra sidan får man inte ställa alltför stora krav på reliabilitet och validitet, om det ska bli några friktionsmätningar alls.
* Friktionsfysik och olika mätmetoders validitet jobbade vi med i mitt forskarlag inom arbetarskyddet (videoexempel).
Studierna är publicerade (efter peer-review) bl.a. i Ergonomics, i Journal of Biomechanics, i flera textbooks och finns även i VTI:s rapportserier. Se nr.24 och därefter i min publikationslista.
En viktig uppgift för Polisen vore att mäta vägfriktion vid halkolyckor. I tidningen står att det var “såphalt”, “jättehalt”, “spegelblank is” o s v. Genom att redovisa mätvärde på vägfriktion, t ex 0.17, och jämföra det med gällande gränsvärde skulle det uppstå flera nyttigheter. Först o främst skapas press på vägentreprenörer att leverera den halkbekämpning de tar betalt för. Å andra sidan – i fall där vägen var ok – undviks spekulation om dålig halkbekämpning. Ansvarsfrågan blir tydliggjord; kanske ska försäkringsbolaget föra talan mot väghållare och dennes entreprenör? Allmänhetens medvetenhet om halka och nyttan av halkbekämpning ökar. Osv.
1988 införde UK Highways Agency en policy för vägnätets sladdresistens. Det har lett till grymt imponerande resultat under de snart 25 år som gått:
1. Antalet halkolyckor i UK har sjunkit dramatiskt, vilket är logisk konsekvens av att förebyggande av halkolyckor satts i fokus.
2. Antalet fall där halkolycksdrabbade begärt skadestånd av väghållare i UK har minskat dramatiskt, av samma orsak som i 1.
3. Antalet fall där väghållare i UK dömts att betala skadestånd har sjunkit dramatiskt. Utan en seriös policy för halkförebyggande ser domstolen mycket strängt på väghållarens uteblivna ansvarstagande. Detsamma om inte policyn efterlevts. Genom att inte lova mer än rimligt samt hålla det löftet anses väghållare skött sitt ansvar.
Polis i UK mäter regelmässigt vägfriktion vid halkolyckor med utrustning typ SkidMan.
I UK är det stora halkproblemet att de inte har dubbdäck som ruggar upp asfalten; istället poleras asfalten allt slätare och kan bli såphal vid regn. Därför ställs hårda krav på ytstenens poleringsresistens; bäst är kalcinerad bauxit som ger grymt hög friktion. Polerade beläggningar ruggas upp med speciella vägmaskiner som “retexturerar” vägytan. Detta ger grymt bra effekt genom minskad halkrisk. I Aberdeenshire retexturerades de 5 mest halkdrabbade vägarna. Följande 12 mån skedde inte en enda halkolycka på dem. Avkastningen på retextureringskostnaden var över 2500 %, på ett enda år!
Att halkpreventionen blivit så framgångsrik i UK beror i högsta grad på att Polisen där mäter vägfriktion vid halkolyckor. Därför gillar jag denna artikel om underutnyttjad potential för olycksprevention genom ändrad inriktning på Polisens arbete.