Skilj på avsiktsbrott och olyckor

I det massmediala meningsutbytet om polisens effektivitet skiljer man inte mellan olyckor och avsiktligt våld eller egendomsbrott. Den sammanblandningen hämmar preventionen och öppnar för dold kriminalitet i trafiken, där fordon ostraffat kan användas som vapen.

Stor omsorg ägnas åt att skapa system som förhindrar ekonomisk kriminalitet. Det illustreras av förslaget till skärpt mutlagstiftning.

Men olycksrisker uppmärksammas först när något har hänt. Då ägnar vi oss oftast åt att utreda vem (inte vad) som har “orsakat” skadorna.

Genom att peka ut en (1) person som skyldig bland aktörerna i det ovanliga och överrumplande händelseförloppet uppfattar många ärendet som avslutat. Ett aktuellt exempel:

Hatet mot kaptenen döljer systemfel till sjöss

I förindustriell tid har denna förenkling kanske varit funktionell och bra för mänskligheten och samhällsutvecklingen. Även om en person orättvist har fått skulden för eländet, så har kollektivet kunnat gå vidare med vardagens vanliga bestyr. Kanske det var tanken bakom den här artikeln från DN Kultur?

Med industrialismens maskiner, fordon och IT-system, å andra sidan, ställs nästan alla inför komplexa uppgifter, som inte är möjliga att förstå i sin helhet. Då kan några samtidiga avvikelser från det normala sätta igång ett olycksförlopp, som går så snabbt att det krävs övermänsklig reaktionsförmåga för att hejda det.

Många människor utsätts för samma avvikelser en åt gången men få drabbas av dem samtidigt i den kombination som leder till olycksförlopp och skada. Trafikolyckor kan ha mycket gemensamt även om de inträffar på platser och tidpunkter långt från varandra. Så måste man lägga pusslet inom bilindustrin och vid trafikskolorna.

För att vi tillsammans ska kunna identifiera och förebygga sådana avvikelser, som är vanliga var och en för sig, måste den enskilde kunna rapportera sina misstag och olyckstillbud – utan att riskera repressalier och straff.

I svenska Flygvapnet började man med det för ett halvsekel sedan tack vare en framsynt riksåklagare.

Men i vägtrafiken tycks det ofta vara tvärtom. Trots att mängder av systembrister bidrar till trafikolyckor, så skyller vi snabbt på någon förare eller annan trafikant som överrumplats genom någon ovanlig kombination av riskfaktorer.

Bilföraren får skulden, om hon kan förmodas ha brutit mot någon enkel regel, exempelvis den hastighetsbegränsning som just då gällde just där. Att en stor andel av bilisterna där kör lika fort utan att något händer – det reflekterar vi inte över, trots att logiken haltar.

Det här tycks många poliser ha intuitivt på känn. Daglig konfrontation med egendomsbrott och avsiktligt våld bidrar nog till deras stora förståelse för olycksinblandade trafikanters goda avsikter. Så minns jag tidigare samarbetsprojekt med polisen.

Trafiklagstiftningens detaljreglering tillsammans med vår brådska att finna Orsaken med stort O gör att vi slarvar med analysen. Därigenom inser alltför få i samhället att haveridynamiken är komplex.

Det illustreras av SVT:s tema om ekonomisk kriminalitet och våldshandlingar, där man tycks betrakta en påkörningsolycka vid halt väglag på samma sätt.
Förslag till skärpt mutlagstiftning (SVT 25 jan)
Ellen hittade misstänkt bedragare … (SVT 24 jan)
Ask: Jag accepterar inte polisens nonchalans (SVT 25 jan)
Googlade fram föraren som körde på henne (SVT 25 jan)

Att påkörningen kan bero på svårbegriplig halka på dubbfria isgator kommer bort i resonemanget. Därigenom missar vi tillfället att hjälpa varandra förstå hur lömsk halkan är för fotgängare. Se videoklippen här under rubrikerna
Halka på dubbfri is – som smör i stekpanna
17 tips om halkkörning och vinterdäck

På övergångsställen är vi fredade enligt trafiklagstiftningen. Den får bilförarna inte bryta mot, men man kan göra det oavsiktligt. Naturlagarna däremot kan man inte bryta emot – hur gärna man än vill.

Arbetsmiljölagarna kan hamna något högre med skuldfrågan i den organisatoriska hierarkin vilket kanske kommer att återspeglas i polisens utredning av dödsolyckan där en lastbil backade på en 80-åring (DN).

Samma problematik finns i många olika sammanhang – från ögonlimning till fartygsförlisning. Se mina artiklar på Newsmill (nu 29st) och här med etiketterna Orsaksbegreppet, Syndabockar och Kompetensförsörjning.

Att polis och rättsväsende får tillgång till haveridynamisk kompetens är nödvändigt både för olyckspreventionen och för att kunna upptäcka när personer använder fordon som vapen. Den tolkningen kan man ge uttalandet från rikspolischefen Bengt Svensson i  den här TV-intervjun hos SVT Rapport.

Till problemet bidrar haveriutredningarnas ibland oklara och motstridiga syften. Det berörs i mina fullständiga artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden trafikolycka, olycka, olyckstillbud och olycksutredning (länkarna visar enbart korta utdrag på den fria nätversionen av NE).

Vad innebär polisiär effektivitet egentligen, när det gäller att förebygga trafikolyckor?

  • Är det att identifiera och lagföra många av de trafikanter, som har brutit mot något i trafiklagstiftningen?
  • Eller är det att identifiera särskilt farliga kombinationer av säkerhetsproblem, som trafikanterna inte är medvetna om – innan olyckor har inträffat?
    Jämför kontrollerna av jumboflygplanet Airbus (DN, GP, SvD, SVT)

Vår olycks- och skadeprevention ter sig ändå ganska bra om man jämför med det som aviseras längre söderut: Vädervarning kan bli olaglig i Sydafrika

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.