Okunnighet om motorcyklar bakom E4-vurpa på spårlagning?

En motorcykelvurpa på E4 utanför Linköping den 28 juli fick den 8 augusti ett alltför vanligt efterspel i Östgötacorrespondenten. Där talar Trafikverkets representant mer om förarens ansvar än om den egna myndighetens. Samma passiva attityd har ansvariga myndigheter intagit efter många andra trafikolyckor.

Correns TV-bilder och lite fordonsfysik här kanske kan belysa bristerna i Trafikverkets och Transportstyrelsens egna föreskrifter. På sid.B2 i Correns papperstidning 8 augusti (2011*) och efter cirka 1½ minut i 24Correns TV-inslag nedan finns bilder som visar att det nog inte var någon “grop” som motorcykeln “slant” på.

Spårlagningen är glatt och bucklig enligt bilderna. Det effektiva väggreppet där kan närma sig vinterväglag när en vattenfilm skiljer däckets molekyler från den fasta vägbanans. Den buckliga ytan gör att delar av däckets kontaktyta tidvis har sämre anliggning, de nästan flyger över ytans dalar direkt efter topparna.

För bilar och andra tvåspåriga fordon ger det inga dramatiska effekter eftersom hälften av – det för kursstabiliteten erforderliga – väggreppet kommer från det andra spårets hjul.

Dessutom behöver bilförare inte hålla balansen. När man kör en motorcykel på E4-motorväg borde man kunna förutsätta att ansvariga myndigheter ställer adekvata krav på underlaget, som tar hänsyn till de kördynamiska skillnaderna mellan mc och bil. Så tycks inte vara fallet här.

Ingen enskild ska lastas för omedveten okunnighet om haveridynamikens komplexitet – inte heller Trafikverkets representant, Krister Ydrevik. Han säger i TV-inslaget att entreprenören ska beordras att besikta vägbanan och göra det som behövs.

Men det hjälper ju inte om varken Trafikverket eller Transportstyrelsen anlitar kompetent personal, som kan analysera bakomliggande haveridynamik och föreslå mc-relevanta normer för entreprenören att följa.

Sådana normer och kriterier kanske finns. Men här förefaller det som om myndigheterna saknar insikt om relevansen hos motorcykeldäckens smala kontaktyta med följande fordonsdynamiska effekter:

På rå, slät och torr asfalt räcker väggreppet till den sidkraft som lutningen motsvarar för hojen på fotot – utan att däcken glider åt sidan.
  • Lokala lutningar i sidled (tvärfall) ger (camber-)sidkrafter på mc-hjulen, som stör både balans och kurshållning när de varierar på ett oförutsägbart sätt – som på en lagning enligt Correns bilder.
  • Om väggreppet inte räcker till för att ge den nämnda cambersidkraften, så glider hjulet nedåt på det lutande planet. Av bilderna att döma fanns fläckar med tillräckligt stora tvärfall för att detta ska inträffa när vägbanan är våt. Väggreppet försämras både makroskopiskt av buckligheten och mikroskopiskt av den glatta ytan.
  • Nämnda störningar och sidoglidningar är normalt riktade åt olika håll och hinner inte tvinga motorcykeln ur kurs eller balans – om lagningen är tillräckligt kort.
    Då återkommer jämvikten på den jämna, hela vägbanan efter lagningen, innan föraren ens märker något.
    Men på Correns bilder finns en lång sammanhängande lagning. Den ter sig betydligt längre än 12 meter (avståndet från en mittlinje till nästa).
    I 90km/h (25m/s)* innebär det att störningen kan pågå under så lång tid att vurpan blir ofrånkomlig.

Om de inte redan finns, bör alltså ansvariga myndigheter snarast ta fram normer för hur långa spår som får vara lagade i körriktningen. Här krävs både praktisk och teoretisk kunskap, som man knappast kan begära att den ska finnas bland den egna personalen.

Det gäller alltså för aktuella myndigheter att säkerställa kompetensförsörjningen genom öppen samverkan med externa specialister – inklusive trafikanter och yrkesutövare med relevanta erfarenheter, exempelvis mc-poliser för det här fallet. Innan respektive verksledning inser att det behövs, måste man kanske internt bli medveten om haveridynamikens komplexitet i allmänhet.


*Fotnot: I Correns papperstidning uppges att mc-föraren och hans passagerare “kasade nära 150 meter innan ekipaget stannade.”

Med ett friktionstal (friktionskoefficient) på drygt 0,2  och konstant retardation motsvarar den bromssträckan ungefär 25 meter per sekund i utgångshastighet, d.v.s. 90km/h. Räknar man med en friktion som ger retardationen 3m/s2 krävs 108km/h i utgångsfart för 150 meters bromssträcka.
Detta motsäger alltså eventuella farhågor om att fartgränsen 110km/h skulle ha överträtts.

*) Frågan fortfarande aktuell, när inlägget repeteras under en regnperiod i augusti 2013.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

En kommentar till “Okunnighet om motorcyklar bakom E4-vurpa på spårlagning?”

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.