Så krossas bilen i TV: 18 olycksorsaker – Årstrea

3:e mest visade artikel senaste 365 dagarna:
Sekund för sekund förklaras här* en videofilmad dödskrasch på vinterväglag. Där kan en katastrof bli följden av små rattrörelser, som är oförargliga på barmark.
Tillägg 130109: Hur riktningsändringar utlöser panik även i rulltrappor visas här på TV.

Krascher & varningar för helgtrafiken: AB; DN1&2; HD1&2; GP1,2,3,4,5,6,7,8,9; SvD1&2

Du måste kanske vara inloggad på Facebook för att se videon

En bil som har sämre sidgrepp på bakhjulen blir svår att stabilisera, om vägen är hal. Där kan små skillnader i sidgrepp mellan fram- och bakhjul få katastrofala konsekvenser.

Kraschen föregås av fyra sladdar under loppet av sju sekunder.
Några begrepp bakom följande analys har jag förklarat i Nationalencyklopedin,  exempelvis under uppslagsorden sidgrepp, moddplaning och kursstabilitet.
* Se också kommentarerna, där olika erfarenheter och flera perspektiv presenteras.

  1. Bilen kommer oavsiktligt ut i moddsträngen första gången
    [16 sekunder på videon]
  2. Föraren bromsar (bromsljusen tänds) och girar åt höger – bilen roterar medurs – för att få vänsterhjulen bort från moddsträngen.
    Giren kan ha förstärkts, om bromsningen var hård. Väggreppet för bilens högra hjul förefaller nämligen vara större än för de vänstra, som delvis har moddplanat att döma av spåren. Det kallas split-friction. Större  bromskrafter från vägen på höger sida ger ett medurs girmoment, som får bilen att svänga kraftigare åt höger. Så kan bandvagnar styras.
    [16-17s]
  3. Vid bromsningen har föraren släppt upp gaspedalen. Eftersom bilen troligen är bakhjulsdriven, kommer motorbromsningen att förbruka en del av bakdäckens stabiliserande sidgrepp. Föraren kan uppleva det som att bilen sladdar medurs och redan nu håller på att braka rakt in i sidan av lastbilen i höger körfält.
  4. Föraren styr åt vänster och stoppar rotationen i den första sladden.
  5. Men rattrörelsen är för sen och för stor. Bakhjulen orkar inte hålla emot framhjulens girmoment. Bilen girar moturs, den sladdar (2:a gången) under vänstersväng och är nu på väg tillbaka in i moddsträngen.
    [17 sekunder på videon]
  6. Där vrider föraren ännu häftigare ratten åt höger, så att framhjulens girmoment (medurs omkring bilens tyngdpunkt) blir större än vad de moddplanande bakhjulen kan hålla emot. Den tredje sladden (medurs) är fullt utbildad. Sladden förstärks, om föraren bromsar – av samma skäl som i punkt 2 (split-friction).
    [18 sekunder på videon]
  7. Bilens främre del stöter sidledes emot den omkörda lastbilens bakdel.
    [19 sekunder på videon]
  8. Stötens impulsmoment tvingar båda fordonen att gira moturs i sladdar, som enbart lastbilsföraren lyckas häva – efter en retursladd vid 22-24 sekunder på videon.
  9. Full motstyrning åt höger räcker inte för att eliminera framhjulens överlägsna sidgrepp, som får den omkörande bilen att fara tvärs över vägen och krossas mot en mötande lastbils front.
    [23 sekunder på videon]

Den här analysen bygger på flera antaganden, men förloppet är typiskt för körexperiment på vinterväglag. Det kan förklaras matematiskt och reproduceras enkelt i datorsimuleringar, där bakdäcken givits sämre sidgrepp än framdäcken. Kraftspelet har jag illustrerat schematiskt med ord och bild i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet: http://ne.se/kursstabilitet/

– Hur skulle man gjort i denna situation, undrar Stefan i den första kommentaren.
Det finns flera åtgärder som kunde ha stoppat händelseförloppet. Men utan förarträning på halka i landsvägsfart, är det kanske bara bättre bakdäck och modern bilteknik som kan minska risken för liknande sladdrörelser. Eller?
Välkommen med dina erfarenheter i kommentarsfältet!  

Videon utlagd av  Jessica Meyer hittade jag på Facebook via VETA-kamraten Halvard Nilsson, tidigare utvecklingschef vid Gislaved Däck. Missa inte Halvards blogginlägg om och med kraschvideon!

Var bilföraren lika omedveten om split-friction som Herculesbesättningen om Kebnekaise? Se Haverikommissionens rapport 12 dec (GP, SvD, AB, Expressen, DN, SVT).

Artiklar i massmedia påminner varje år om komplexiteten och mångfalden av problem inom bilfysik och fordonsdynamik, som blir uppenbara med snödrev och när vinterhalkan sänker väggreppet till bråkdelar av den torra sommarvägens:

Klass 2-varning: Risk för väldigt mycket snö (AB 4dec)
SMHI varnar för snöoväder (SvD 4dec)
SMHI varnar för snöoväder (GP 4dec)
Mer snö att vänta över Göteborg (GP 4dec)
Allt troligare med en vit jul (GP 4dec)
Snön skapar flygkaos och tågförseningar (GP 5dec)
Trafikutskottet: Utred tågkaoset! (NyT 5dec)
Väderkaoset slår hårt mot trafiken (AB Live 5dec)
Bilder av kaoset (AftonBladet 5dec)
Kaos i Skaraborgs kollektivtrafik (GP 5dec)
Fler dödsolyckor om MP får som de vill (SvD Debatt 5 dec)
Två döda i Skaraborg efter snökaoset (GP 5dec)
Buss med 50 passagerare i diket (GP 5dec)
Bättre fäste för tunga trafiken (GP 5dec)
Flera lastbilar i olyckor (GP 5dec)
Stora problem i snökaoset (HD 5dec)
En död i trafikolycka (FT, HD 5dec)
TV: Många olyckor på vägarna (GP 5dec)
TV: Fyra döda i dag. Snöovädret i SVT (SVT 5dec)
Räkna med resetrubbel (GP 5dec)
Stor risk för insnöad jul (GP 5dec)
“Jag kommer att ta bilen” (GP 6dec)
Direktrapport: Snökaoset, torsdag  (SvD 6dec)
Snön faller i norrBensinpriset i hela Sverige (DN 6dec)
Mer snö närmaste dygnet (SvD 10dec)
Varning för snö tisdag & onsdag och för SVT-inslaget nedan
En dog i olycka på E 20 (GP 12dec)
Vacker vinterfredag – sedan kommer slasket (GP 13 & 14 dec)
Fyra bilar i krock på E4 (HD 15dec)
Sladdade in i mitträcke (HD 15 dec)

Tillägg måndag 10 december
I fredags gav SVT ännu ett exempel på omedveten okunnighet om komplexiteten bakom sladdolyckor. Det var Hans Löfgren från Stockholms Trafiksäkerhetscenter, som gästade Gomorron Sverige och skulle ge sina tips på hur man bäst utrustar bilen:

Ska man tänka på något särskilt när det gäller körsättet?
– Kör försiktigare och mjukare, inte så fort, det är egentligen ingen raketvetenskap på något sätt. Sen är det ju helt rätt att man måste utrusta bilen också så att man har möjlighet att ta sig fram.
Sagt av Hans Löfgren i Gomorron Sverige 121207
(min understrykning)

Sådant blundande för natur- och teknikvetenskapliga fenomen bakom olyckor är vanligt. Okunnigheten befästs, när inte ens ansvariga myndighetspersoner och trafikinformatörer förstår innebörden av IT- och farkostindustrins utveckling – exempelvis från enkla enkretsbromsar till sensor- och processorstyrda helfordonssystem med antilås- och antisladdfunktion.

Trots att motsatsen påstods i SVT är det faktiskt rymd- och “raketvetenskap” som ligger bakom denna tekniska utveckling. Det gäller också metoderna för forskning om hur en kombination av förarreflexer, bromsfunktion, drivhjulsplacering och däckutrustning kan förvandla normal filkörning till en katastrof enligt videon ovan.

Den som i media får spela rollen av expert, behöver alltså inte ha en aning varken om systematisk olycksprevention eller om specifika fenomen som blir relevanta på vinterväglag. Om Sveriges kompetensförsörjning behandlas lika styvmoderligt när det gäller köldskador, kan vi på sikt befara liknande problem, som många andra länder nu drabbas av:
Snöstorm slog hårt mot delar av Europa (DN 9dec)
Dödsoffer i köld på Balkan (HD & GP 10dec)
SMHI varnar: Nu kommer snön söderifrån (AB, SvD 11dec)
SJ ställer in hundratals avgångar (GP 11dec)

Tillägg måndag 17 december
Är förståelsen som visas i kommentarerna viktigare än våra nya “säkrare” körkort?

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

31 reaktioner till “Så krossas bilen i TV: 18 olycksorsaker – Årstrea”

  1. Hej igen! Jo Gunnar, jag har kollat litet på det där med förarutbildning men det enda som finns verkar vara enligt konferensmodellen, att man är en grupp. Detta även den du länkade till, annars verkar det vara ett lagom upplägg som de körpå sjön Löten tex.

    Vi har haft en period av blidväder och barmark och först nu senaste veckan har det blivit litet vinterväglag. Inga nya erfarenheter att tala om mer än att man blir förvånad hur bra dom är dessa gamla saabar när det är besvärliga körförhållanden. Jo och så märker jag att jag har för litet toe-in på framhjulen så det måste ordnas omgående, jag bytte litet grejor där och då påverkades inställningen inte oväntat.

    Ha det gott och kör väl!

  2. Verkar som många kör alldeles för fort. Kör man för fort och sedan kommer in i modd kan det bli panikbroms som kanske gör läget ännu värre. Jag övningskör som sagt och ofta blir det 70 på 90-väg nu i vinter…

  3. Hej alla,

    Nu har en månad gått.
    Hur går det för er, har ni tagit ytterligare steg mot förarutbildningar?
    Har ni skaffat er nya erfarenheter?
    Måste säga att nu när jag blev taggad, har jag fortsatt att köra min gamla bakhjulsdrivna Volvo. Måste ju säga att den bilen inte på något sätt är förlåtande. Ett medvetet felsteg från mig och bilen svarar direkt och brutalt. Har hamnat tillbaka i mitt tänkande och känsla från förarutbildningarna. VÄLDIGT nyttigt.

  4. Tack för länken Gunnar! Det är precis vad jag är ute efter, en vettig vidareutbildning.

    Jag tyckte det kändes litet kul att registrera litet intryck kring en av alla dessa tusentals episoder man kan uppleva som förare i besvärligt väglag. på 99 av 100 resor händer ingenting intressant alls, så är det ju. Men ännu roligare vore det ju om man kunde fånga in hårda data hela tiden men det kanske pågår test av den typen.

    Min lilla berättelse om en “misslyckad” omkörning i detta fall handlade inte om ett test utan det var “skarpt läge”. Det är ett exempel på vanlig körning. Hur tänker man, hur reagerar man på vad för data man får in. Intressant att reflektera litet över.

    Tills vidare så vidhåller jag min uppfattning att jag inte skulle varit hjälpt ett enda dugg av några antisladdsystem i situationen jag beskrev. Möjligen hade jag tvingats avbryta långt tidigare men jag är rädd att de kunde ha hindrat mig att ha full kontroll över bilen. Tänk om dessa system tex inte skulle tillåtit mina drivande framhjul att spinna en smula och på så vis öka stabiliteten? Om de börjat aktivera bromsarna på hjulen, vad skulle hänt då?

    Det är exempel på saker jag skulle vilja utforska på en avancerad förarutbildning men definitivt inte i trafiken…

  5. Hoppsan… Inte bra att försöka beskriva saker efter ett par glas vin en lördagkväll när hjärna är väldigt glad… Förstod inte själv vad jag skrev på slutet, riktat till Lennart. Kanske hittar svaret om jag får tänka efter..
    Nog om det.

    Jag har fått ut massor av att få möjlighet att läsa och kommunicera med er här hemma hos Lennart. 🙂
    Håkan och Per, Jag här läst och reflekterat på mycket på det ni skrivit. Har även funderat på de “bilfysik” beskrivningar som Lennart länkat till och skriver om.
    Nu har jag testat att stressa alla mina olika bilar vinterväg. Bakhjuls/ framhjulsdrivet, med ABS och utan, antisladdsystem avstängt på ny bil.
    Stressen som jag kollade på bakhjulsdrivet, var att i 70 km/t forcera in treans växel för att få motorbromsmotståndet, alltså nästan som att dra i handbromsen, Attans vad bilen blev “radiostyrd av bilfysiken” fick ett kast som blev riktigt obehagligt. Förstår lite mer av det som händer en del förare på alla filmer som finns på trafiksituationer. Det som skrämmer MIG är att dessa fordonsförare faktiskt inte har en aning om vad det är dom gör som är så galet FEL!? Det värsta är att en del eller snarare många, skyller på att det är halkans fel att bilen hamnade i diket!?
    Har även tittat på vridningsvinkeln på framhjulen som väldigt många förare lyckats med. HUR kan man ställa framhjulen dikt åt ett håll, bromsa fullt och tro, att när man släpper bromsen, så skall något positivt hända? Tvärställda framhjul på halt underlag är = med noll i friktion för att få fordonet att styra. Hjulen kan aldrig börja att rulla tillräckligt mycket för att jag som förare kan styra undan. Har man inte fått träna detta så har man inte kunskapen.
    Sedan undrar jag ju precis som du Per, En del fordons däck verkar ju inte var bättre än att man kört omkring på fälgen. 🙂

    Håkan:
    Har läst din senaste “förarnovell” som för övrigt är mycket bra och beskrivande. För att få till det där sista som jag känner att du vill “krama ur”, så är min rekommendation att du denna vinter kan komma ut på en sjöis och testa. Det är på sådana ytor som jag fått min träning, Ett ställe där jag kan köra i 120 km/t och göra vad som helst pga det är hundratals meter till närmsta farliga hinder. Du gjorde helt rätt i avbryta testet.
    Det enda fordon som du skulle klarat omkörningen med är ett fyrhjulsdrivet. Uppträndadet av ett sådant fordon är helt annorlunda så länge du inte behöver bromsa. Då är alla fordon lika dåliga på en hal vägbana.

    Sedan vill jag rikta en varning till alla er med fyrhjulsdrivna fordon som hävdar att däcken inte har så stor betydelse för att “ni tar er fram ändå”! Detta uttalande visar bara en väldigt stor portion av okunskap. Behöver fyrhjulsdrivna bilar aldrig bromsas ?

    Till er som är nyfikna på att köpa förarutbildning:
    http://www.volvocars.com/se/top/about/corporate/pages/volvo-cars-driving-academy.aspx

  6. Måste bara göra ett litet tillägg. Ser när jag läser min berättelse ang omkörningsförsöket med moddplaning på alla fyra hjulen att man kan få intryck av att bilen var ostyrbar. Så är det naturligtvis inte men kliver man ut på detta underlag måste man bara inse – “we´re no longer in Kansas”. Upplevelsen påminner mer om att köra båt, något jag upptäckte med den bilen (Saab 9k) för många år sedan under ett körpass i djup lössnö på väg till fjälls. Ingen vidare kontakt med marken men är vägen hyfsat rak går det bra om man gasar litet, går fint att styra också. Så var det sagt 🙂

  7. Per: intressant att se hur konstigt folk beter sig i youtube-videon även om många av exemplen handlar om helt olämpliga däck för väglaget. Det du skriver på slutet att bilen i början driver oförklarligt till vänster till att börja med, kanske är det att det börjar med en liten sladdtendens pga acceleration som gör att vänster hjulpar tangerar modden och bromsas upp av det ökade rullmotståndet. Detta suger bilen längre in i modden och styreffekten åt vänster blir progressivt starkare. Föraren blir tyvärr tagen på sängen av detta och misslyckas stabilisera bilen genom en mängd felaktiga manövrer från och med steg 2 i Lennarts analys. Det är så jag som lekman tolkar hur det olycksaliga förloppet började.

    Gunnar:: kul att du hittade nytt tillfälle att testa hur bra gamla bilar beter sig, bak- och framhjulsdrivet! Var ute på en resa igår med saaben i ett rätt besvärligt väglag och det var skarpt läge denna gång. Lyckades hitta bra körfältsseparerade vägar runt de värsta vägavsnitten, en kvart längre att köra men det var det värt. Ett besvärligt vägavsnitt gick dock inte att undvika. I det läget var alla sinnen på helspänn och man blir ett med bilen med hjärnan direktkopplad till varje enskilt hjul och drivlinan. Tyckte det var en intressant upplevelse så varför inte skriva litet om det?

    Situationen var skymning med lätt regn efter hyfsat ymnigt snöfall under dagen, uppkörda hjulspår, lufttemperatur kring noll. Jag märkte att vägbanans temp låg några grader under nollan vilket visas av att man stöter på underkylda partier med isbark av nederbörden där saltbeläggningen runnit bort. Otroligt vad mycket information bilen förmedlade genom mikrostyrbeteende, svar på gaspådrag, “känsla i ratten”, vägljud! Vilket sammantaget gav just det där pirrandet i ryggen och nacken och och en känsla av absolut närvaro. Egentligen inte obehagligt att vara totalt fokuserad i denna bubbla vi kallar “nuet”, med små glimtar av de möjliga scenarios som finns i ljuset av vad som just passerat.

    Vid ett tillfälle bestämde jag mig ändå för att prova köra om en framförvarande bil som jag tyckte körde litet väl långsamt, tvåfiligt med ett rätt tjockt moddlager i omkörningsfilen. Kliver ut försiktigt i modden med fingertoppskänsla i gaspedalen, bilen bromsas givetvis in en hel del av det ökade motståndet och moddslasket ryter i hjulhusen litet mer än jag väntade mig. Ger mer gas för att kompensera men modden visar sig alltför tungrodd. Jag inser att det kommer att bli svårt att kliva tillbaka kontrollerat om/när jag lyckas kämpa mig förbi den andre bilen och dessutom började sekunderna ticka iväg, de dubbla filerna skulle snart ta slut enligt skyltarna.

    Bestämmer mig att avbryta, faller långsamt tillbaka fortfarande med ett lätt och stabiliserande gaspådrag, kliver tillbaka in i de uppkörda hjulspåren och landar tryggt på den lättrullande isbarken igen. Allt helt odramatiskt under loppet av kanske 10-15 sekunder, bilen hela tiden stabil som en badmintonboll eller en pil i luft ungefär. Då tänkte jag att det nog inte är så dumt med en gammal hederlig framhjulsdriven bil ändå! Sidostabiliteten kan vara exceptionell i synnerhet med riktigt bra däck.

    Ja Lennart du får tala om när och om du tycker det blir för mycket beskrivningar av upplevelser men det är vid sådana här tillfällen man får nytta av de pusselbitar man lekt fram litet pö om pö genom åren. Tror detta är första gången jag sett någon fordonsforskare/haveriutredare skriva om det som folk betingats att känna dåligt samvete för, det ensidiga fokuset på farten och att en låg sådan alltid skulle vara en garant för trafiksäkerheten. Fantastiskt bra!

  8. Lägger in ett av lennarts youtubeklipp appropå bilar, halka och sladdolyckor. När man tittar på dessa klipp undrar man om inte ansvariga på TV driver med oss när de skyller allt på hastigheten. Vissa förare i filmen ( filmerna ) borde inte ha körkort, någon kastar sig ur bilen när det går sakta åt skogen, andra verkar inte ens tänka -varför står det en massa krockade bilar och människor i den här hala backen? och kör vidare bara för att bli ytterligare en krockskadad bil i mängden.

    http://www.youtube.com/watch?v=P_ABEFXDbfI&list=PL7907E40CA9B86F7B&index=13

    Jag undrar också lite över robs kommentar, vad i filmen ovan är det egentligen som är komplicerat? Undantaget om det är svartis på asfalten ser jag faktiskt inget som står ut som speciellt ovanligt eller farligt om man som förare aktivt kör bil och inte passivt åker med och kanske sysslar med annat än bilkörning.

    Och är det svartis ser jag det som förarens ansvar att anpassa körningen till rådande väglag, något väldigt få gör idag tycker jag. Se bara i korsningar mm, alla kör med hjulen i de mest blankpolerade hjulspåren istället för att ta ett steg åt sidan och köra på den mer skrovliga isen eller packade snön där fäste finns.

    Bilen driver strax innan olyckan är ett faktum, oförklarligt till Vänster. Kanske tänds även bromsljusen innan den driver åt sidan och upp i snömodden. Varför, distraherad förare?

  9. Hej hopp mina vänner!
    Jag plockade fram min gamla “gårdsbil” en Volvo 745 för att utforska dagens snöande. Utrustad med grovmönstrade dubbdäck och 150kg extratyngd rakt över bakaxeln. Tänkte på vad Håkan skrivit så jag ville testa mina vinterkunskaper. Denna bil ar utrustad med ABS. men i övrigt så är det “brutalnärhet” till vintervägen. Vilken härlig känsla jag får. Kör med ett litet stadigt bakhjulsspinn för drivkraft och kontroll.
    Nästa bil jag har som kan jämföras med din Håkan, Du har en gammal Saab och jag har en gammal Volvo 850.-96. Våra bilar har ju det problemet som du beskrev i DIN test. EN sanslös sidostabilitet. Löjligt hur jag kan stressa denna bil i sidled. Min känsla jag fick när du beskrev… är du själv medveten om hur nära du ÄR när du “flyter runt” i 110km/t. Jag fick pirr i ryggraden… SÅ nära… När hastigheten är 30 meter/sekund… Spännande!
    ETT felaktigt beslut och bilen snurrar rakt ut i “grönsakerna”.
    Har stressat min 745 så den gått mer i sidled än framåt!! Moddplanat pga vilje och bara för att testa gränser. Kul!!!
    Stefan:
    Den erfarenhet du har som skateboardåkare, måste du använda i din bilkörning.
    Kommer du ihåg det jag beskrev när det gäller att få in fordonet i ryggen. Du MÅSTE ju ha känt, pga erfarenhet när du varit nära gränsen.. Obehagskänslan!
    DEN känslan skall du jobba med bakom ratten.

    Lennart. Har en fundering du kan ta med dig.
    Då man idag kan hänga på “statistiksamlande, appar, så skulle JAG inte ha ngt emot att “kära med en sådan”. Tänka att hänga på en sådan på andra idioter som inte har att göra på vägen, vintertid!.

  10. Kanske Lennart har fått en riktigt kul infallsvinkel här till kommande forskningspapers om olycksprevention:) Vikten av att leka litet på vägarna… när lämpliga tillfällen erbjuds!

    Vi tycks vara flera som är inne på den linjen och jag tror ingen av oss är några blåbär i trafiken. Detta i avsaknad av välutbyggda och genomtänkta avancerade förarträningsprogram som är enkelt och billigt tillgängliga för alla intresserade i första hand. Som sann svensk skulle man kanske ropa efter att det borde vara obligatoriskt men det tror jag inte på.

  11. Förarutbildningar är bra, men den bästa och mest livräddande utbildningen är ändå den som man dagligen genomgår ute i trafiken. Tyvärr gör många vad jag tycker, fel idag och kör f ö r s i k t i g t för att inte råka ut för något.

    Försiktigt är naturligtvis bra, men när något väl händer vilket det utan tvekan kommer att göra förr eller senare, vilka var varningssignalerna innan, hur reagerar du som förare, vet du vad som händer med bilen och hur räddar du situationen?

    Det Håkan säger håller jag helt med om, träna där det är lämpligt och i olika situationer och så fort tillfälle ges. Jag har haft och tagit olika körkortsbehörigheter sedan -89 och är ännu inte fullärd varför jag tränar halkkörning ofta och mycket. Vilket gör att jag sällan överraskas av t,ex halka och reagerar instinktivt utan att tänka på vad som händer eller hur lösa det. Många ser lek som onödigt och farligt, jag ser större farlighet i att försöka undvika farliga situationer genom att köra ( för ) lungt och därmed aldrig förbereda sig för när en farlig situation faktiskt uppstår.

    Att beskriva hur jag skulle ha försökt lösa situationen i filmen är omöjligt, men vid liknande situationer där högerhjulen hamnar i moddsträngen och vänsterhjulen kvar på is eller barmark( som vid möte på dåligt plogade eller smala vägar ) är små rattrörelser och förändringar av gas/broms att föredra. Ibland kant.o.m fullgas vara lösningen för att undvika dikeskörning även om det låter fel.

    Vid körning genom moddsträngar vill jag som Gunnar nämner, ha drivkraft oavsett bak eller framhjulsdrift. Hastigheten eller drivet upplever jag inte det farliga just vid körning genom moddsträngar eller motsvarande, utan rattrörelserna.
    Vid körningen genom en moddsträng, som vid omkörning, upplever jag att det är bättre att köra med små, små rattrörelser under en längre sträcka än kraftigare och hastigare som vid omkörning på sommarväglag för att få en stabilare väghållning genom moddsträngen. Och ej att förglömma, bästa däcken bak oavsett drivning

    Och som Håkan skriver kör jag helst en bil utan ABS, ESP mm mm för att själv kunna känna bilen och råda över körningen. Kör dagligen i jobbet mängder av bilar med alla sorters däcktyper och annan trafiksäkerhetshöjande utrustning, men känner mig säkrare som förare i en äldre bil där jag verkligen känner bilen och väglaget.

    Nu blev det nog långt och virrigt, men även jag måste rikta stort tack till Lennart för denna mycket läsvärda och intressanta sida där även vi vardagsbilister tillåts diskutera och kommentera, om än med lite OffTopic.

  12. Bara för att komplettera vad jag sa om antisladdsystem: visst har de en viktig funktion och som jag ser det gäller det främst bakhjulsdrivna bilar där det ökar säkerhetsmarginalerna rätt ordentligt om föraren klantar till det. Fast jag tror det är viktigt att lära sig köra med dessa system urkopplade under säkra förhållanden. Förr i tiden var det väl vanligt att man inledde sin förarkarriär med en gammal bakhjulsdriven Volvo, inga som helst ABS eller antisladdsystem och träningen fick ske ute i trafiken bäst det gick.

    Stefan undrade var man kan träna sånt här och det undrar jag också efter att ha letat litet. Det finns sk trafikövningsplatser på sina håll, där man först och främst kör halkutbildning för körkortsaspiranter. På några ställen verkar man ta emot förare som vill träna frivilligt men det verkar inte vara någon större efterfrågan, ibland kan det anordnas gruppövningar för företag etc men vanligt verkar det inte vara. Tyvärr. Alla behöver fräscha upp och kalibrera reflexerna då och då och det krävs testbanor och professionell instruktion för de mest avancerade manövrerna.

    Stefan, förstår att det känns motigt efter att ha blivit kuggad för såna skitsaker men bara häng på som en igel. Själv höll jag på att bli kuggad för att jag inte låste hjulen när provförrättaren sa att jag skulle tvärbromsa. Detta var innan ABS-tiden så jag trodde han menade att jag skulle få stopp på bilen på kortast möjliga tid vilket jag gjorde… under stor tvekan fick jag lappen. Rädd ska du inte vara men respekt och riskmedvetenhet är nödvändigt. Och det är ju precis vad du visar genom att delta i diskussionen eller hur 🙂

    Ang detta med sms och dylikt i bilen så tycker jag att man kunde följa exemplet på många andra håll i världen och förbjuda det helt. Har sett även sett alltför många olyckstillbud där föraren suttit och snackat med luren i örat. Även med handsfree så tappas fokus från trafiken i viss mån och i en komplicerad trafikmiljö tycker jag man kan vänta med samtal tills det lugnat ner sig.

  13. Tack Håkan,

    Jag har dock kuggad 2 gånger… t.ex stannade vid lämna företräde då jag trodde det var positivt visa extra försiktighet. Jag har övningskört till och från under många år, med många års mellanrum.

    Jag är professionell skateboardåkare och känner total kontroll över min bräda. Jag känner fortfarande inte den kontrollen när jag sitter i en bil vilken gör att jag lätt tappar motivation ta körkort, även om det känns bättre nu efter mer övningskörning på senare tid. Att testa mina gränser och träna på tom parkeingsplats är en bra idé, framförallt träna vinterkörning så. Har testat lite så men ska göra det mer. Det är ju lätt hänt att handledaren får köra när det kan vara svårt vinterväglag…

    Var kan man gå förarutbildning som nämns här? Är det för yrkesförare? Jag har en väldig respekt för bilkörning, men tyvärr en del rädsla också, det är alldelses för många ollyckor, så jag vill träna på att bli en säker bilförare och inspirerar andra att bli säkrare.

    På tal om säkerhet hamnar jag ibland i bilar där föraren skickar sms och till och med tar fram liten bärbar dator och sätter i knät och kollar Facebook och Twitter och styr med knäna emallnåt… Jag vet inte om det ska behövas lagar om att det ska vara förbjudet använda mobiler etc i bilar, att det är lagar om vårdlöshet verkar ju inte fungera…

  14. Ok bra Lennart då kör jag på litet till då! Skitintressant detta tycker jag och blev jätteglad när jag hittade din blogg med alla artiklar om saker som verkligen spelar roll i trafiken.

    Och tack Gunnar för din fina beskrivning av dynamiken av att få kontroll genom gaspådrag! Precis så upplever jag det. Det där med “lek” kan säkert misstolkas men det gjorde inte du, känns absolut som att vi är “on the samw page”! När det verkligen gäller sså ska man inte behöva gissa hur stora marginalerna är.

    Så både igår och idag har jag testat litet med den gamle saab 9k för att om möjligt få en känsla av vad som hände, detta eftersom vi råkar ha just den här typen av vägsituationer med grova moddiga mittsträngar för tillfället. När vägen var tom på folk och bred nog så har jag passat på i olika hastigheter upp till ca 110 km/ h, testade litet olika varianter men givetvis i “light”-variant: styrutslag, gaspådrag/lättning, inbromsning med ena hjulparet moddplanande och andra i uppkört hjulspår. Temp var -6 igår, -10 ikväll och med litet olika viskositet i modden. Däcken är nya Goodyear Ultragrip Ice Arctic 195/65r15, inkörda ca 50 mil. Bromsarna nyservade och i perfekt skick.

    Testerna blev litet intetsägande tyvärr, bilen gick som på räls nästan oavsett hur jag betedde mig. Inte ens vid lätt bromsning ändrades kursen nämnvärt, inte heller vid de måttliga men som jag tycker klumpiga styrutslag jag testade med. Jag fick aldrig någon sladd, antar att greppet i dubbdäcken i det greppande hjulparet skulle kräva långt större provocering än vad jag har hade mage till på allmän väg.

    Så vid just detta väglaget med denna bilen och med dessa däcken, denna lastfördelning så har jag svårt att ens få en hint om vad som hände. Styr man klumpigt och överdrivet med halva inne i modden så reagerar bilen litet segt men snällt linjärt, inga kast eller självsvängningar.

    Men jag vet av egen erfarenhet hur bisarrt dålig väghällning och dynamik jag upplevt från även nya fordon av typ minibuss, med ESP osv. Knappt jag trodde det var sant hur dåligt det var mot tjugo år äldre personbilar typ min ganle saab 9k ovan när det är tuffa förhållanden. Kanske var olycksbilen helt enkelt för jäkla dålig i grund och botten? Tycker det är värt att tänka på. Elektroniska system typ antisladd är nog bra men bilen måste vara sund rent dynamiskt och ha bra grepp i däcken för att man ska kunna dra nytta av det. Verkligen ingen “silver bullet” det där. Nästan så jag föedrar en sund bil utan en massa system som griper in och riskerar att sabotera vad jag behöver göra, gillar inte att ” fly by wire” när det gäller bilkörning utan vill ha direktkontakt med motor och väg.

  15. Nejdå, Gunnar, ingen av er som här visar så konstruktivt engagemang behöver be om ursäkt. Tvärtom. För mig är det nu av särskilt stort värde att se hur förare med olika erfarenhet förklarar haveridynamiska fenomen.

    Med hjälp av mina observationer och insikter från ett 30-tal av höstens seminarier vid Linköpings universitet ska vi nämligen i en liten grupp försöka få fram utbildning, som förädlar individuella episodiska erfarenheter till generellt användbara förklaringsmodeller.

    Att sådant saknas är kanske en del av svaret på Gunnars fråga för en stund sedan.

  16. Stefan ang. din fråga:
    Det som kanske låter motsägelsefullt gällande att hålla en högre hastighet och ett större gaspådrag än vad som anses vara “rätt” skall jag försöka förklara.
    Här behöver jag även hjälp från Lennart för att förklara det hela med “bilfysik”.
    Men, min erfarenhet är, som jag testat på avlyst bana och i daglig trafik, att oavsett hastighetsbegränsning, vid t.ex en omkörning eller körning upp för en backe, då håller jag ett stadigt gaspådrag så att mitt fordon hela tiden ligger på gränsen. Med kraft i drivhjulen är det mycket lättare att parera alla typer av små förändringar som friktionen eller avsaknad av friktion mot vägbanan, orsakar. Vad jag vill uppnå är en total kontroll.
    Sedan kan jag inte göra annat än att till fullo hålla med dig Håkan, “lek” på t.ex en tom parkeringsplats är kanonbra för att få in känslan i ryggraden. Det som många ofta glömmer vid denna “lek”, är att även testa hur bilen beter sig vid kraftig inbromsning. Vad jag menar är, att bygga upp hastighet, T.ex, tvärställ framhjulen och tokbromsa. Inte lika kul men väldigt mycket mera lärande. Att sladda runt och “drifta” på en parkering är inte raketforskning, men däremot att behandla bilen som om den var en skruvmejsel du har i dina händer, är “egenforskning” i många många år.
    Precis som Håkan skriver, för att lära dig, måste du forcera ditt fordon över gränserna för att hitta den gräns som gör att du själv, får en rysning i ryggraden INNAN du hamnar i en situation där du inser att det bara är att hoppas på att det finns tillräckligt mycket friktion mellan däck och vägbana som gör att du håller dig kvar på vägen. När du väl lärt dig DET, då är du en mycket duktig förare.
    För att få dig att reflektera lite
    Jag själv fick möjligheten efter att ha haft körkort i 12 år, att gå min första förarutbildning vilket jag är mycket tacksam för. Efter denna utbildning insåg jag att jag faktiskt aldrig lärt mig att vara herre över mitt fordon. Jag hade alltså haft körkort i 12 år utan att kunna “köra bil”!? Intressant erfarenhet. Det bästa med all utbildning är ju att jag lärt mig att aldrig sluta i min egen “körskola”.
    Så, nog om mig själv. 🙂
    Stefan, jag blir väldigt glad över att läsa din vetgirighet i att bli en bra bilförare innan du med eget körkort ger dig ut på vägarna. Försök att få en möjlighet att testa både framhjuls och bakhjulsdrivna fordon och hoppas du har en handledare som vågar låta dig att testa gränser.
    Så vill jag skicka en eloge till dig, Håkan, DU är en bilförare som jag vill möta ute på vägarna! 🙂

    Det jag kommit fram till efter att ha tittat på videon flera gånger är ju att detta redan hänt vid minst 3 tillfällen denna vinter. Frontalkollisioner som beror på att föraren agerat passagerare pga av okunskap.

    Lennart: ber om ursäkt för att ditt forum blivit en virtuell körskola, men jag tror att du inte har något emot det pga av att din egen drivkraft ligger i att få så många upplysta förare på vägarna som möjligt !?
    Har även en fråga till dig:
    Har du någon analys gällande att katastrofala vinterolyckor fortfarande sker i Sverige TROTS att vi haft krav på halkörningsutbildning sedan -80 talet?

  17. Intressanta reflektioner Gunnar! Håller med om att det är svårt att hitta folk som vill utbyta erfarenheter om sånt här, ja möjligen finns det en del på diverse bilforum. Själv har jag inte gått några kurser i halkkörning och avancerad körning utan jag har fått hanka mig fram ändå, lära av misstagen och småincidenter som skett genom mina decennier vid ratten. Bra tips om rattföring i kurvor, har inte tänkt på hur jag brukar göra men det lät vettigt att använda ena handen för att grovställa färdriktningen och den andra för mindre justeringar. Man lär så länge man lever!

    Som sagt, den katastrofala sladdolyckan på filmen gjorde ett djupt intryck på mig. Det får helt enkelt inte hända på det där sättet.

    Jag tror nog att bra antisladdsystem och bra däck kan förhindra liknande olyckor till stor del men det enda som *garanterat* hjälper är träning. De rätta reaktionerna måste sitta i kroppen och komma omedelbart och automatiskt, i välavvägd och kontinuerligt kontrollerad dos. Med träning menar jag inte enbart något enstaka körpass på en halkbana med instruktör, kanske i särskilda bilar. Det är säkert viktigt och betydelsefullt men den verkliga träningen sker för de flesta ute till vardags på vägarna. Missförstå mig rätt men det finns nog inget effektivare sätt än att testa gränserna för vad man själv kan åstadkomma i de bilar man brukar köra, under olika last och olika vägförhållanden, olika hastigheter. Självklart måste man välja sina testtillfällen noga men testa litet, “leka”, ja det är helt nödvändigt anser jag. Vet man inte var gränsen går så har man ingen aning om säkerhetsmarginalerna (och det har absolut inget att göra med vad som står angivet på hastighetsskyltarna såklart). Dessutom, som man känner sig själv och sina bilar känner man andra och kan parera för bilister som är ute på hal is kanske utan att veta om det.

    Stefan, stort lycka till med kortet! Du kommer att fixa det med glans. Din fråga till Gunnar om detta med att det kan vara säkrare att åka fortare får han väl egentligen besvara själv men litet av min syn på saken har jag redan gett. För att kunna ha kontroll så måste man ha vant sig vid hur det känns att vara nära att förlora kontrollen och det går inte att göra i för låga hastigheter. Sedan tycker jag själv att det är lättare att hålla sig alert och ha god överblick och framförhållning om det går undan litet, detta gäller inte minst på tyska Autobahn där jag själv tycker det känns betydligt osäkrare att trängas bland lastbilarna än att ligga i de yttre filerna – självklart med ett öga i backspegeln hela tiden… 🙂

  18. Tack för alla tips och råd. Jag själv övningskör sedan lång tid tillbaka, och suger åt mig av alla tips och råd för att köra säkrare.

    Men, hur stämmer detta?: “Hastighet kan väldigt ofta vara mycket säkrare”. Detta vill jag veta mera om. Som övningskörare försöker jag alltid hålla tillbaka lite…

  19. Hej alla, ÄNTLIGEN har jag hittat ett forum där jag kan diskutera med jämlikar. OFTAST när jag tar upp teorier och mina egna kunskaper med de flesta andra betraktas jag som en idiot.
    Jag har mina kunskaper att tacka Volvo för. Genomgått avancerad förarutbildning, sommarväg, i Anderstorp och för vinterväg på en isbana utanför Sveg.
    Tips till dig Lennart, Kontakta Volvo Cars Security Driving Academy. Där kan du träna på att köra med antisladdsystemet frånkopplat.
    Först vill jag svara Per, gällande enhandsgrepp på ratten. Ja det finns belägg för att man styr okontrollerat med en hand. Anledningen är att jag inte får det viktiga “mothållet” från den andra handen. Att styra med kontroll på bilen fungerar så, att i en vänsterkurva, trycker du in bilen i svängen med höger hand, håller emot och parerar med vänster. Högerkurva givetvis det motsatta, tryck in bilen med vänster hand. Testa detta på en kurvig väg vid torrt väglag. För att få det att sitta i ryggmärgen som Lennart beskriver så får man visualisera just att man trycker in bilen i kurvan. Riktigt spännande att sitta och göra det på en kurvig väg, med resp. höger och vänster hand. Jag får all min känsla för hur fordonet uppför sig rakt in i ryggen. Finns som sagt en anledning till att rallyförare håller ratten med båda händerna. En sak till som man skall tänka på, även om fordonet delvis är nere i diket, sluta aldrig styra.

    Till Stefan, för enkelhetens skull och för att inte blanda in omkringliggande påverkan. Att koppla ur innebär att du tar bort drivhjulens påverkan i en sladd. För en genomsnittlig förare är det en enkel åtgärd. Men jag håller med dig om att det kanske inte är den mest optimala åtgärden. Jag själv släpper alltid endast på gaspådraget för att häva en sladd eller att fordonet (bakhjulsdrivet) vill någonstans dit jag inte vill.

    Till Håkan: Jag blir glad när jag läser din beskrivning över hur du gör en omkörning, precis så beter jag mig också. Att låta fordonet bara “flyta” genom mittsträngen. Att sedan komma och påstå att hastighet och därmed gaspådrag är det som är farligt, är helt befängt. Hastighet kan väldigt ofta vara mycket säkrare, givetvis ihop med att jag som förare är aktiv och fokuserad på att “köra” bilen.

    Tack Lennart för detta forum!!!
    Det jag tycker är väldigt spännande är att vi diskutera millimeterprecision och microsekunder. För att ytterligare stöka till och lägga in några fler parametrar så är det en stor skillnad mellan diesel och bensindrivna bilar på vinterväg. Motorstarka kontra motorsvaga fordon har även det en inverkan. Jag själv föredrar en motorstark dieselbil med automatlåda på vinterväg pga att det är mycket enklare att “köra på” vridmomentet denna motor medger. Är bilen även fyrhjulsdriven så är den en dröm.

    Lennart, hur går vi vidare med handfasta tips om hur man säkrast uppför sig på vinterväg med snö?
    Ett av mina egna tips är att jag aldrig kör fortare än att jag kan kontrollera mitt fordon i de snösträngar som blir mellan hjulspåren på min sida av vägen. Skriver INTE om mittsträngen. Anledningen är enkel och det är för att inte överraska mig själv om jag tvingas styra mot dikeskanten. Dessutom tänker inte alla förare på att det är just där, i snön som det oftast är mest friktion, just för att alla inte kör där.
    Dubblösa däck är på det sättet en styggelse, pga att dessa däck polerar vägbanan i hjulspåren. Observera att jag alltid beskriver vinterväg med packad snö och is, inte söndersaltade vägbanor.

    Nu väntar jag med spänning på era reflektioner av mitt inlägg.

  20. Väldigt intressant det här och extra värdefullt med expertisen som delas med så frikostigt av! Det där med frikoppling eller ej i sladdens olika skeden och beroende på om det är drivning fram eller bak… jag ser det som oerhört komplicerat att kunna förklara vad som är rätt att göra i synnerhet om man har tex vänster hjulpar i hyfsat trög och slirig snömodd som dels ger en bromseffekt, dels minimerar väggrepp pga moddplaning.

    En av mina bilar är en äldre e39 bmw, har antisladdsystem. Med den bilen är det i stort sett bara att hålla i ratten och bilen går spikrakt genom mittsträngen. Man kan få systemet att jobba litet mindre genom att vara litet mer känslig med gasen men det är normalt helt oproblematiskt att manövrera med ena hjulparet i modd och det andra i kontakt med vägbanan.

    En annan av bilarna är en ännu äldre saab 9k, framhjulsdrift utan antisladdsystem (har dock ABS men är inte relevant här). Även denna uppför sig väldigt trevligt i den otrevliga situationen ovan, i kraftig mittsträngsmodd så får man vara litet känslig med gasen för att hålla kursen genom strängen men det är i stort sett utan problem. Båda bilarna är manuellt växlade.

    Det vore väldigt värdefullt att få träna mer provocerade situationer där man ser till att verkligen få sladd, och lära sig häva detta i div situationer. Det måste sitta i ryggmärgen men är inget jag vill träna på allmän väg. Googlade litet på halkträning i min region Kronoberg men tyvärr hittade jag inget bra. Kanske får leta litet bättre eller finns det tips om vart man vänder sig? Vore fantastiskt fint att få professionell vägledning i att bemästra riktigt besvärliga situationer man kan råka ut för på vintervägar.

  21. 🙂 Entusiasmerande med vänliga ord från Palle och mångfacetterade kommentarer därefter från Gunnar, Håkan, Stefan och Per. Ni illustrerar föredömligt att olyckor har flera orsaker.

    Nu till frågan om hur frikoppling fungerar i en sladd

    Blir det snurrigt i texten nedan? Då kanske min figur i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet kan underlätta. Förlagan finns på webben – både här (i flera inlägg) på Bildrullen och på min första sajt för föreningen VETA: Här är originalet på en webbsida med gammaldags layout och brustna länkar.

    Girvinkelaccelerationen (girhastighetsförändringen per tidsenhet) är proportionell mot det sammanlagda girmomentet omkring tyngdpunkten för krafterna från vägbanan på bilens fyra hjul. Om girmomentet varieras i olämplig takt av föraren med ratt och pedaler startas en girpendling medurs-moturs, som bygger upp större energi än vad däckens väggrepp kan hejda och ändra riktning på. Pendlingen slutar då och bilen girar åt ett håll utan att kunna rätas upp ens med full motstyrning.

    Att koppla ur (frikoppla motorn från drivhjulen) får därför olika effekt i olika skeden av en girpendling, “bakvagnssladd”.

    De tillgängliga sidkrafterna på ett rullande hjul minskar med driv- eller bromskrafter. Urkoppling ger alltså maximalt sidgrepp. Vid framhjulsdrift ökar det styrbarheten och minskar stabiliteten. I bakhjulsdrivna bilar är det tvärtom – åtminstone vad stabiliteten beträffar.

    Men, Stefan minns rätt, när man styrt emot sladden för att hejda girrotationen kommer driv- eller bromskrafterna från vägen på framhjulen att ha olika stora hävarmar omkring tyngdpunkten.
    Om föraren exempelvis har styrt åt vänster för att stoppa en medurs gir kommer kraften i hjulplanets riktning på höger framhjul att ge större girmoment (vridmoment omkring tyngdpunkten) än på vänster framhjul. Är bilen framhjulsdriven hävs då sladden lättare genom gaspådrag och den försvåras av motorbromsning. Frikoppling i det läget är alltså att föredra även för framhjulsdrift – om man inte vill ha en bredare sladd.

  22. Finns det några belägg för att enhandsgrepp ökar risken för att styra över åt något håll?

    Jag tror risken för omedveten styrning som följer blicken eller huvudvridningar är större, något jag bevittnade på nära håll häromåret då en förare styrde över helt i mötande körfält i sin nyfikenhet över vad jag arbetade med. Som tur var kom ingen mötande så ingen olycka inträffade.

  23. Ska man alltid koppla ur? Har för mig jag läste att du skrev någonstans att i vissa fall kan lite gaspådrag vara bra och SEDAN koppla ur…

  24. Otroligt tankeväckande filmklipp, bra analys av denna tragiska olycka. Samtidigt tänker jag på hur otroligt många gånger jag själv varit ute i mittsträngen, tex vid omkörningar och i normal landsvägsfart där man ju måste “kliva över” mittsträngen. Detta med både framhjulsdrivna och bakhjulsdrivna bilar med och utan antisladdsystem, alltid med bra däck iofs. Jag håller med om att den absolut största anledningen att det gick så här illa förmodligen är att föraren blev överraskad och överkompenserade i panik. Ett antisladdsystem skulle nog ha kunnat dämpa förarens reaktioner på överraskningsmomentet av att vänster hjulpar bromsades in och bilen började gira åt vänster, förutsatt att höger hjulpar hade tillräckligt fäste. Förloppet hade säkert sett helt annorlunda ut i så fall och kanske slutat helt odramatiskt.

    Men om man inte har antisladdsystem, hur gör man då om man blir överraskad? Svårt att svara på eftersom jag sällan blir överraskad, det är ju litet annat om man är beredd. Men jag tror som Gunnar att det handlar om att göra så litet som möjligt, styra försiktigt med gaspådraget och hålla hårt i ratten. Dvs på samma sätt som jag upplever att jag gör vid omkörning när jag medvetet kliver ut i mittsträngen och igenom på andra sidan med minimala rattrörelser, accelererar först när båda hjulparen är över och kursen rak, kliver tillbaka på samma vis. Inga hastighetsförändringar genom mittsträngen utan gasen används bara för att hålla rak kurs. Absolut inget bromsande. Fram- resp bakhjulsdrivna bilar reagerar säkert olika på gaspådrag/lättning men det är inget jag direkt har tänkt på, enda är att det underlättar om man har antisladdsystem och så givetvis bra däck först och främst.

    En sak är i alla fall säker: detta ska jag träna mer på så fort tillfälle erbjuds och det kan ske under säkra förhållanden! Då ska jag kolla mer noga om det är några skillnader mellan hur man gör vid bak- resp framhjulsdrift.

  25. Har en kommentar till och ett något enklare svar till Stefan.

    Min kommentar till att ta det försiktigt:
    Visst skall man ta det det försiktigt, men en övedriven försiktighet på halt underlag kan ha en helt motsatt effekt. Att inte “våga” kan innebära att du “överlämnar” fordonet helt åt naturkrafterna.

    Som enkelt svar till Stefan:
    Manuellt växlad bil, koppla ur och ha båda händerna på ratten.
    Automatväxlad bil. släpp gaspedalen och ha båda händerna på ratten.
    Vindmotstånd, rullmotsstånd kommer att ned hastigheten.
    Har du initialt alldeles för hög hastighet kommer fordonet att hamna utom din kontroll.

  26. Hej,
    1. En fråga jag ställer mig är, varför styr föraren sitt fordon ut i modden i första läget? Finns ingen som helst anledning till denna manöver. Plats för att hålla fordonet i hjulspåren finns.
    2. Jag saknar det viktigaste av allt i det du skriver: Håll i ratten med BÅDA händerna, placerade “kvart i tre”. Fenomenet att “överstyra” hänger ofta ihop med att man bara har en hand på ratten. Senast i lördags höll jag undan för omkörande fordon och placerade min bakhjulsdrivna bil, medvetet, i 1dm snö. Inget konstigt alls.
    3. Precis som du beskriver, att jag som förare avhåller mig från att utföra plötsliga manövrer, med gaspådrag, bromsa, eller överdrivet vrida på ratten.
    4. Ett viktigt påpekande som du tar upp, så kan dessa “drivers errors” bara motverkas av en mer omfattande förarutbildning.
    5. Utan förarutbildning får man heller inte kunskapen om att i vissa omkörnings situationer på vinterväg, med framhjuls eller 4 hjulsdrivet fordon, är ett lätt gaspådrag en stor hjälp för kursstabiliteten.
    6. En positiv effekt av förarutbildning blir, att man inte ger sig in i situationer som man själv inte behärskar

  27. Många bra inlägg, tips och relevanta länkar att läsa innan man ger sig ut på vägarna.

    Kolla dina däck och ta det försiktigt där ute!

  28. Att avstå från omkörning med sladdfarliga sidomanövrer låter klokt, Rob.

    Men att skylla olyckor på farten blir ofta ett hinder för analys och djupare förståelse av haveridynamiska förlopp.

    Här kan faktiskt förarens reflex att sänka farten (och bromsa med vänsterhjulen i modden), vara det som satte igång pendlingsrörelserna.

    Se punkt 2 ovan och andra inlägg här på Bildrullen, exempelvis Fartblinda myndigheter vilseleder förare

  29. Sänkt farten och låtiti bli att köra om i en redan komlicerad situation med flera fordon och ett krön framför.

  30. Tack, Stefan, för din fråga

    I tänket den gav upphov till, påmindes jag om problemet med split-friction. Det fanns inte i första versionen men beskrivs nu i punkterna 2 och 6.

    Kanske bilindustrins åtgärd är ett av svaren på din fråga. Sedan 1990-talet har de mer kvalificerade låsningsfria bromssystemen (ABS) haft en funktion som förkortas GMA (GierMomentAbwäschung) för att minska styreffekterna vid bromsning på split-underlag. Om olycksbilen hade GMA vet vi inte, men den var i så fall inte tillräckligt effektiv för att dämpa girrörelserna i den första och tredje sladden (punkt2&6).

    En annan förebyggande åtgärd är att se till så att bakhjulens däck har bättre sidgrepp än framhjulens. Att utan förklaring predika om “bästa däcken bak” tycks inte fungera. Det illustreras av livliga debatter i frågan, exempelvis senast hos Vi Bilägare, där få tycks vara medvetna om den bakomliggande bilfysiken.

    Ämnet är omfattande och för mig är det troligen meningslöst att här på en liten blogg utveckla det ytterligare. I det offentliga samtalet tycks ju många opinionsledare fortfarande vara omedvetna om betydligt kraftfullare utbildningsinsatser. För min del handlar det exempelvis om föreläsningar för däckbranschen på 1980-talet, forskningsrapporter från körexperiment och artiklar i Nationalencyklopedin på 1990-talet, universitetskurser och åtskilliga debattartiklar under årens lopp i DN, i SvD och på Newsmill.

Dina insikter och konstruktiva förslag: