Anklagelserna mot kaptenen för den förlista lyxkryssaren Costa Concordia fortsätter nu med hänvisning till animationer och videoinspelningar från haveriet. Försummade säkerhetsåtgärder från utbildnings- och kontrollansvariga instanser kommer i skymundan.
TV-reportage en vecka efter haveriet (ABC News 20jan)
Skulden ligger tung över fartygets kapten
(NyTeknik 13feb) som även kritiserar jättekryssareItaliensk kapten kvar i husarrest (DN 7feb)
TV: Ny realistisk animation av Costa Concordia
(Ny Teknik 9feb)
Video: Olyckskapten oberörd vid olyckan
(DN 11feb, text +kortad video. Först enbart italiensk text)SvD och GP har likadan rubrik, men Svenskan länkar till The Telegraphs artikel Chaos on the Costa Concordia
… med engelsk videotext i ett klipp som fanns här 12 februari.
Den engelska videotexten förmedlar ett bättre intryck av kaptenen än vad många massmediala referat ger.
Det förefaller som om rederiet Costa Crociere och dess beslutsordning för lyxkryssaren ställde övermänskliga krav på kaptenen.
Exempelvis borde kriterier ha funnits för omedelbar utrymningsberedskap utan att invänta kaptenens order. Vattnet strömmade ju in genom öppningen på babordsidan.
Att kaptenen väntade med ordern att gå över till livbåtarna, kan förklaras med att han först ville komma nära land i syfte att ställa fartyget på plan botten utan så stor slagsida, som det sedan faktiskt fick.
Komplettering kl.19:30 söndag 12 feb:
Kaptenens motiv för att vänta med evakueringen framgår (vid 21-30sekunder) på The Telegraphs längre videoinspelning, som jag först hade bäddat in här ovan. Under söndagen 12feb togs den bort från YouTube.
I videon, som nu är inbäddad, har de orden från kaptenen klippts bort. Varför vet jag förstås inte, men avkortningen bidrar till att skuldbelägga kaptenen, Francesco Schettino.
Flera av de videoinspelningar, som jag har sett på internet, ger intryck av att det inte fanns någon skillnad mellan beredskap (gå till livbåtarna) och utrymning (gå i livbåtarna). Tillsammans med den märkliga manövern före grundstötningen (ingen fartminskning trots stor avdriftsvinkel) leder det till ett antal frågor som flyttar fokus från kaptenens person till de instanser som har ansvar på en högre nivå – också för att förhindra upprepningar.
- Hur kommer det sig att myndigheterna tillät rederiet att avvika från ordinarie rutt över 50 gånger innan olycksfärden?
- Har rederiet låtit kaptenen uppleva i simulator hur fartyget rör sig vid tvära girar i hög fart nära grund och strandsluttningar?
- Vilken ansvarsfördelning och vilka personella kontrollrutiner hade övats in för de situationer som lätt kunnat uppstå drygt 50 gånger tidigare, när rederiet begärde att Costa Concordia skulle segla nära ön Giglio?
Det här följer samma mönster som i många andra olyckor i vägtrafik, luft- och sjöfart. Se mina tidigare artiklar på Newsmill och här på bildrullen.se med etiketten Syndabockar.
Costa Concordias förlisning behandlas speciellt i
Hatet mot kaptenen döljer systemfel till sjöss (Newsmill 20jan)
… och på bildrullen.se med etiketten Costa Concordia
Utmärkt kommentar av signaturen kjell, som gärna får komplettera sina (professionella?) insikter om arbetsförhållandena ombord.
Exempelvis undrar jag fortfarande om det finns (kriterier för) något beredskapsläge, där människor ombord ska förbereda sig för eventuell utrymning utan att direkt gå i livbåtarna?
Informatörerna i besättningen har ju instruerat passagerarna att återvända till sina hytter och tycks själva ha trott att det bara handlade om ett elfel utan skador på skrovet.
Men eftersom elfel och motorbortfall nära land är farligt i sig, och eftersom hytterna påstås ha elektriska dörrlås, förefaller det som om adekvata nödrutiner saknades – åtminstone i informatörernas medvetande.
Kjells parallell mellan kaptenens och bilförares försvarsreaktioner efter olyckor och tillbud stämmer väl överens med mina erfarenheter – från andra hållet.
När det är möjligt brukar jag nämligen intervjua olycksförare ingående om deras upplevelser och uttalanden – för att min haveridynamiska analys ska bli begriplig och adekvat. Upprepade gånger har det då framkommit fakta som ger en djupare förståelse för vad en bilförare gör och säger efter en trafikincident.
Med tanke på antalet människor ombord borde grundstötningen och förlisningen ha varit en tusenfalt värre upplevelse för kaptenen, Francesco Schettino, än för en olycksförare som kraschat med sin personbil.
Ändå följer många nyhetsredaktioner och rutinerade journalister med i drevet – utan att inse vilka scoop de skulle kunna göra med lite empati för kaptenen.
Att rederiet och myndigheterna vill skylla på en enda person är ju begripligt, men varför tar så få redaktioner chansen till ett eget grepp i den knivskarpa mediekonkurrensen?
Den frågan triggades hos mig av Kjells kommentar, men det kanske måste medieproffs till för att besvara den.
Sjökaptener lär sig hur ett fartyg reagerar i alla möjliga situationer. Ofta är kaptenen inte på bryggan hela tiden. Det finns också en “staff captain”, som har ansvar för själva framförandet av fartyget, men kaptenen har det fulla ansvaret över hela fartyget.
Nu för tiden ska kaptenen och alla från bryggan mingla omkring på fartyget. Samtala med passagerarna i syfte att göra resan trivsam.
Det är mycket vanligt att båten går nära land där folket kan stå på kajen och vinka till alla passagerare som står utefter relingen och vinkar,samtidigt som man signalerar.
Jag tror att kaptenen fick en chock. Det som hände hade inte hänt i hans sinnevärld. Han reagerade helt irrelevant.Samma fenomen som när en bilförare smiter från en krock tex.
Det brukar också kaptener testats i,hur stresståliga de är.Hur de kan mästra en svår situation.