Ursprungligen publicerat på DN Debatt den 29 juli 1996, publicerat på internet efter vänligt medgivande av Dagens Nyheter
Vägverkets strategi att minska bilvikter kommer att skörda dödsoffer i trafiken, skriver Lennart Strandberg.
När “Estonia”-katastrofen inträffade var vår kommunikationsminister helt ny på sin post. Ändå agerade Ines Uusmann med fingertoppskänsla och ödmjukhet inför det okända. Men efter två års samvaro med statens trafikexperter har hon övergått till maktspråk och tvärsäkerhet. Tillsammans med NTF-chefen Brittmarie Utterström frågar hon retoriskt på DN Debatt 23/7: “Vem bär skulden till att drygt 970 svenska medborgare dött i trafiken sedan ‘Estonia’ förliste?”
Uusmann och Utterström ser inga komplexa olycksförlopp, bara enkel ansvarslöshet. De hotar med “nya och tuffare åtgärder” om vi trafikanter “inte tar eget ansvar för vår framfart”. Olycksförares skuldkänslor piskas in med gamla pekpinnar: “Varför håller ni inte hastighetsgränserna?”
Tjatet om fartens självklara betydelse för skaderisken överröstar livräddande insikter hos polis och förarutbildare om vad som gör farten särskilt farlig. Likadant var det förr med tobaksrökning och lungcancer. Enkelspårighet ledde då till att riskerna med asbest negligerades. I dag vet vi att lungcancerrisken ökar rejält med asbest – särskilt för rökare.
Olycksriskpanoramat har många paralleller med asbestfrågan. Men dem upptäcker man inte vid skrivbordet. Därför borde trafikproffs själva få forska och utveckla åtgärder under en del av sin arbetstid, ungefär som många läkare gör. Ett rikstäckande nät av erfarna poliser kunde samverka med näringslivets tekniker och pedagoger genom ett flervetenskapligt forum på Polishögskolan. Det skulle säkerligen minska den nonchalans mot vetenskap och beprövad erfarenhet som man ser i den verksamhet där Uusmann och Utterström själva är högst ansvariga.
Ett exempel är skattereglerna. Allt färre svenskar har råd med Saab och Volvo, trots att de anses som världens säkraste bilar. Och värre kan det bli. Experter i flera statliga utredningar vill krympa bilarna, ungefär som man gjorde i USA efter 70-talets oljekris. Där kan man nu köra litet längre på varje liter bensin. Men samtidigt har tusentals människor dött i olyckor som de skulle ha överlevt i större bilar. (Källa: Status Report, Vol.25, No.8, Insurance Institute for Highway Safety, IIHS).
Vi kan få samma effekt på 2000-talet om Sveriges folkvalda inte slår näven i bordet.
Statens egna experter har smusslat med säkerhetsfakta i något slags miljöopportunism. Med hänvisning till opublicerade gör-det-själv-studier hävdar vägverket att personskadorna skulle minska om man fick bort tyngre personbilar som Saab 9000 och Volvo 940. Detta går stick i stäv med ett antal internationellt publicerade undersökningar.
Vägverkets tes anammas ändå av tjänstemännen i de fyra departement som i maj presenterade bilförmånsutredningen (Ds 1996:34). Bilar över 1500 kg ligger illa till framöver (enligt sid.46&59).
Miljöminister Anna Lindh hamnar också snett i frågan om bilvikter i polemik med Volvo Personvagnars VD Tuve Johannesson (DN Debatt 16/4 och 22/4). Lindh uttalar sig som om Volvo kunde göra bensinsnålare bilar än Fiat utan att överge “de storleksklasser där de finns.” Tror hon att svensk industri kan trolla med massan i fysikens energiekvationer?
Omedvetenheten om naturlagar och vetenskapligt arbetssätt må vara departementen förlåten. De har väl litat på yttrandena från sina experter, som också för sju år sedan tog lätt på den allmänna meningen bland trafikproffsen.
Alla som överträdde de skyltade fartgränserna jämställdes då med mördare och våldsverkare i skattefinansierade helsidesannonser från NTF. Strategins arkitekter blandade samman oavsiktliga olyckshändelser och uppsåtligt våld på ett sätt som generade många av de poliser som tvingades verkställa paragrafrytteriet.
I 1990 års trafiksäkerhetsprogram (TSP -90) hävdades att liv skulle sparas om bilbesiktningen byttes mot fartkontroller. Litteraturreferensen som åberopades saknade författarnamn och hade inte ens lämnats till tryckning ett år efter utgivningen av TSP -90.
Ska politikerna tvingas fatta beslut på så obskyrt underlag även i fortsättningen? Det verkar så att döma av vägverkets utspel om fordonsvikter i höstas. I koncerntidningen Vägskäl (nr.4-95, sid.12) hävdades då att personskadorna skulle minska om bilvikterna tvingades in mellan 1000 och 1400 kg.
Visserligen fanns en rubrik – “Här är beviset” – men inga referenser eller förklaringar gavs i artikeln. Det hindrade inte vägverket att rusa åstad till regeringen och föreslå en beskattning som missgynnar tyngre personbilar.
Vägverket har ännu inte fått fram någon rapport. Fakta hanteras nu lika ljusskyggt som i TSP -90. Kunnandet i näringslivet avfärdas som partsinlagor. Är det för att Volvos rapporter i ämnet smular vägverkets så kallade bevis sönder och samman?
Volvoforskarna redovisar sina källor enligt praxis för vetenskapliga uppsatser. I en rapport om kollisioner bil mot bil har Johnny Korner bearbetat material från det officiella amerikanska dödsfallsregistret (FARS) till svenska förhållanden.
Resultaten tyder på att dödsfall och skador skulle minskat med 14 procent (1993) om hela bilparken hade haft samma viktfördelning som de nyregistrerade bilarna. Det undersökta året hade 60 procent av personbilarna en tjänstevikt under 1300 kg, medan fördelningen var omvänd (60 procent över 1300 kg) för de nyregi-strerade bilarna. Om vilt- och singelolyckor och kollisioner mot tunga fordon tas med, torde vikteffekterna bli ännu större.
När en personbil och en långtradare frontalkrockar i 50 km/tim utsätts bilkupén för en stöt som motsvarar en barriärkrasch i nästan 100 km/tim. Att överleva detta utan ordentliga utrymmen och skyddssystem är närmast omöjligt.
Har de svenska bilbantarna verkligen klart för sig vilket våld de utsätter framtida olycksoffer för, om de tvingar låg- och medelinkomsttagarna att köpa mindre bilar?
Vid Motormännens trafikdagar i maj framhärdade vägverkets representant i att tunga bilar måste bort (förstasidesrubrik i Göteborgs-Posten). Han har på egen hand studerat olycksdata från SCB. Trots att slutsatserna strider mot all vetenskaplig erfarenhet gör vägverket återigen ett massmedialt utspel innan kompetenta meningsmotståndare fått tillfälle att reagera.
Lika utomvetenskapligt presenterades den så kallade nollvisionen i en vägverksskrift utan vare sig författarnamn eller referenser. Man har helt missat finessen med riksdagsbeslutet om att “antalet dödade och skadade fortlöpande ska minskas”. Denna invändningsfria inriktning har i nollvisionen bytts mot ett verklighetsfrämmande mål: “noll dödade och noll skadade i vägtransportsystemet”. Det vill visionärerna ordna med “inskränkningar i den personliga friheten.”
Många tolkar därför nollvisionen som Storebrors utopi. Men är man beroende av makthavarnas välvilja säger man inte sådant öppet. Uusmann och Utterström skriver ju att “det är en vision som vi helhjärtat stöder.”
Min kritik mot vägverket och dess lierade riktar sig mot deras institutionella brist på vetenskaplig öppenhet, inte mot alla kunniga och välvilliga personer som jobbar där. Att skilja på sak och person är annars inte självklart vid statens trafiksäkerhetsinstanser. Det har jag erfarit efter mina tidigare inlägg på DN Debatt (om dubbdäcksförbudet 29/9 1988, om övertron på fartgränser 6/8 och 14/9 1989 samt om nonchalansen mot trafikproffsens vardagserfarenhet 2/8 1995). Denna attityd har hittills inte märkts hos Skyltfonden, som administrerar bilägarnas avgifter för personliga registreringsskyltar. Den har stöttat många oberoende forskare finansiellt.
Med Skyltfondspengar initierade vi i den ideella föreningen VETA ett projekt för att hjälpa amatörlärare och deras körkortsaspiranter till säkrare övningskörning. Information har också lagts ut på Internet. I seminarier med professionella trafiklärare tog vi fram fakta om typiska risker till ett studiematerial för privatister. Deras intresse skulle väckas av en videofilm med kända skådespelare (som sedan kom att stå för en stor del av Skyltfondens anslag).
Filmen överlämnades i juni 1995 till vägverket. Men det blev kalla handen när vi erbjöd oss att komplettera videon med riskfakta och praktiska råd från våra seminarier och enkäter. I stället utvärderades 13-minutersfilmen av vägverket i en hundrasidig rapport (1996:18) med pengar som togs från Skyltfonden.
Höstens massmediala pådrag om privat övningskörning avslöjade olyckor med elva dödade personer och cirka 50 skadade under tre och ett halvt år. Flera har tillkommit sedan dess med likartade händelsekedjor, som professionella trafiklärare känner igen och oftast kan stoppa i tid.
Mönstren hos dessa olyckor har vägverkets ansvariga hittills inte velat delge allmänheten. De väntar på en flermiljonsutredning om 16-årsgränsens skadeutfall, som är klar om några år.
Detta agerande strider klart mot en av de etiska reglerna i nollvisionen: Man får inte tillämpa trial and error-metodiken, det vill säga pröva sig fram med mänskliga liv som möjlig insats.
För att kompetent folk ändå ska kunna varna och hjälpa trafikanterna, ställer vi vårt utrymme på Internet (www.veta.se) till förfogande. Fakta om både förarutbildning och bilsäkerhet är välkomna från kunniga trafikproffs oavsett yrkesmässig hemvist.
Alla till tjänst men kanske inte alla till lags.
DN 29/7 1996