Styra med antisladd?

Med antisladdsystemen har bilindustrin hjälpt oss undvika livsfarliga sladdolyckor. Men alla vet inte hur de fungerar. Så kraschade en lätt driftande Porsche när föraren gasade i panik utan att styra dit bilen skulle.

Som sakkunnig i åtföljande försäkringstvist fick jag ännu en bekräftelse på problemet.

Antisladdsystemen hjälper föraren att komma dit styrhjulen pekar. Om bilen börjar svänga på annat sätt än föraren beordrar med ratten, så ingriper systemet genom att bromsa enstaka hjul tills ordningen är återställd.

Det här kan ske så snabbt att den begynnande sladden aldrig hinner utvecklas till någon märkbar girrörelse hos bilen. Däremot kan slamret från bromssystemet och blinkande varningslampor tala om att man kör nära gränsen för vad däcken och naturlagarna medger.

Videon nedan visar hur antisladdsystemet arbetar. När bakvagnen sladdar och bilen girar ur kurs bromsas enbart ett framhjul. Där finns också en situation när föraren vill minska stabiliteten för att få bilen att ta styrning och gira till en ny kurs. Då bromsas ena bakhjulet.

Men videon förklarar inte varför antisladdsystemet häver bakvagnssladden (överstyrningen) med framhjulets bromsar medan framhjulsplogningen (understyrningen) avbryts med bakhjulsbromsning.

Den som har roat sig med handbromsvändning är nog med på noterna rent praktiskt och vill kanske inte veta mer om den bakomliggande teorin. Men har du köpt resonemanget om friktionscirkeln i Hjulkalendern 19, så är det bara att utöka analysen från den nedre figuren i Hjulkalendern 21 och lägga till individuell bromsning med ABS enligt Hjulkalendern 22.

Då behöver vi inte krångla till det med centrifugalkrafter och diverse odefinierade ‘vridningscentra’, som nämns i flera videoklipp på YouTube om antisladdsystem: ESC, ESP (Bosch), DSTC (Volvo), DSC (BMW) – eller vilken benämning man nu har valt.

I stället definierar vi krafterna nedan enligt Newtons klassiska mekanik. Liksom i annan farkostdynamik refererar rotationsrörelser till masscentrum, en tydligare benämning för tyngdpunkten enligt min uppfattning.

Sidkrafterna (S1 S2 S3 S4) och antisladdsystemets bromskraft (B2) från vägen på hjulen kan summeras till en resulterande kraft (F). Den verkar i angreppspunkten (P) och vrider hela bilen omkring masscentrum/tyngdpunkten (T) i proportion till sin hävarm, d.v.s. avståndet till T. Antisladdsystemets bromsning av ena framhjulet ger ett sådant girmoment, som snabbt vrider fronten tillbaka i färdriktningen. Föraren behöver inte styra så mycket att risk för retursladd uppstår. Om inte föraren har valt sportläge (finns i t.ex. Porsche) stabiliserar antisladdsystemet bilen innan den har fått så här bred sladd (stor avdriftsvinkel) och föraren behöver bara styra i avsedd riktning.

Oavsett din uppfattning om teorin ovan, så kanske följande videoklipp kan bidra till fortsatt diskussion om skillnader mellan olika antisladdsystem. Liksom med fyrhjulsdrift kan köregenskaperna för bilar med antisladdsystem variera mycket mellan olika bilmärken och modellår.

Därmed sätter vi punkt för den lilla serien om bilfysik, stabilitet, ABS-bromsar och antisladd i Hjulkalendern 18-23. Följande länkar öppnar var sitt nytt fönster för att kunna få överblick.
18: Glömma centrifugalkraften?
19: Svänga eller bromsa?
20: Däck går inte som på räls
21: Bil sladdar som bakvänd kastpil
22: ABS bromsar olika hjul lagom
23: Styra med antisladd?

🙂 Hjärtligt tack för intresset och välkommen att kommentera i dialog med andra kalenderbitare.

Först publicerad bakom lucka nr.23 i Hjulkalendern 2013

_________

Klicka här för att lista alla öppnade luckor i 2013 års adventskalender på bildrullen.se.