Dödsolycka

50 dödsolyckor: Orsaksanalys via media

av

Artiklar om hur enskilda människor dödas i trafiken berör oss mer än den onyanserade statistiken. Även om fakta är ofullständiga, så kan detaljer i massmedia avslöja lömska fenomen och faror, som få känner till.

Sådana haveridynamiska problem saknas i det offentliga samtalet om olycks- och skadeorsaker.

Flygfoto över kurvan där motorcyklist blev överkörd av mötande personbil.
Spåren på flygfotot visar att flertalet förare ‘rätar ut’ vägen från den föregående vänsterkurvan (norr om bilden) till högerkurvan, där Magnus C kom på sin mc – skymd av vegetation på kurvans insida. Motorcykelns läge kanske ger intrycket att Magnus ‘genade’ i sin vänsterkurva, men Magnus låg under bilen nära det östra diket (nederst på bilden). Se stop.se/utred/fall/mcmc/
Intryckning i bussfronten från påkörningen som dödade Magnus T på moped. Ett annat foto på däckspåren visar att det var fel på bussens frambromsar. Men det insåg inte utredarna, som gav Magnus T hela skulden för olyckan. Se min rekonstruktion på annan plats.

Det krävs dock kritiska analyser och nya hypoteser om effektiv prevention för att fördjupa förståelsen och hjälpa enskilda människor att undvika bli en siffra i statistiken. Annars leder inte heller massmedias enkla beskrivningar av krascher till att mönstren upptäcks.

Läs mer

Myndigheter ignorerar olycksrisker som företag döms för

av

En dödsolycka är ett kapitalt misslyckande även för alla överlevande. Men i stället för att analysera händelseförloppet och förebygga upprepningar fastnar vi ofta i skuldfrågan. Då är det utvecklingshistoriskt naturligt att ‘sparka nedåt’. Finns inget företag eller överlevande trafikant, som enkelt kan beslås med formella regelbrott, så beskylls den omkomna för att ha “orsakat” skadorna … Läs mer

Krocksäkerhet: Naturlagar mörkas?

av

En rad av olyckor kan visa hur naturlagarna mörkas i krocktesternas “säkrast i sin klass”. Fysikens impulslag och människokroppens biomekanik har inga åtskilda klasser.

Även om bilindustrin lyckats få ned dödstalen med förfinad teknik, har teststandarder med onödigt hög fart tvingat fram hårdare bilar. Det ökar  risken för whiplashrelaterade och andra inre skador oavsett bilens storlek.

Tvärstopp med intakt kupé kräver g-krafter som ökar med minskande deformationszon
Smart (hitre bilen) är nyare med bättre placering i den schabloniserade säkerhetsrankingen än den här Mercedes-bilen (bortre). Båda tillverkas i samma koncern. Men hur är det med den verkliga risken för personskador vid en krock?

Men ju mindre bil desto större blir rörelsen för kroppens inre organ vid en krock. Halveras deformationszonens längd så blir g-krafterna minst dubbelt så stora – oavsett krockkuddar, bältessträckare och andra finesser.

Om vi dessutom sitter i en bil som frontalkrockar med ett mycket tyngre fordon, så blir hastighetsförändringen och skaderisken nästan som att köra in i en bergvägg med fordonens sammanlagda fart. De som då åker i det tyngre fordonet utsätts bara för en måttlig stöt.

Läs mer