Säkerhet

Myndigheter ignorerar olycksrisker som företag döms för

av

En dödsolycka är ett kapitalt misslyckande även för alla överlevande. Men i stället för att analysera händelseförloppet och förebygga upprepningar fastnar vi ofta i skuldfrågan. Då är det utvecklingshistoriskt naturligt att ‘sparka nedåt’. Finns inget företag eller överlevande trafikant, som enkelt kan beslås med formella regelbrott, så beskylls den omkomna för att ha “orsakat” skadorna … Läs mer

TV: Kapten syndabock för systemfel

av

Anklagelserna mot kaptenen för den förlista lyxkryssaren Costa Concordia fortsätter nu med hänvisning till animationer och videoinspelningar från haveriet. Försummade säkerhetsåtgärder från utbildnings- och kontrollansvariga instanser kommer i skymundan.

TV-reportage en vecka efter haveriet (ABC News 20jan)

Skulden ligger tung över fartygets kapten
(NyTeknik 13feb) som även kritiserar jättekryssare

Italiensk kapten kvar i husarrest (DN 7feb)
TV: Ny realistisk animation av Costa Concordia
(Ny Teknik 9feb)
Video: Olyckskapten oberörd vid olyckan
(DN 11feb, text +kortad video. Först enbart italiensk text)

SvD och GP har likadan rubrik, men Svenskan länkar till The Telegraphs artikel Chaos on the Costa Concordia
… med engelsk videotext i ett klipp som fanns här 12 februari.

Den engelska videotexten förmedlar ett bättre intryck av kaptenen än vad många massmediala referat ger.

Läs mer

Krocksäkerhet: Naturlagar mörkas?

av

En rad av olyckor kan visa hur naturlagarna mörkas i krocktesternas “säkrast i sin klass”. Fysikens impulslag och människokroppens biomekanik har inga åtskilda klasser.

Även om bilindustrin lyckats få ned dödstalen med förfinad teknik, har teststandarder med onödigt hög fart tvingat fram hårdare bilar. Det ökar  risken för whiplashrelaterade och andra inre skador oavsett bilens storlek.

Tvärstopp med intakt kupé kräver g-krafter som ökar med minskande deformationszon
Smart (hitre bilen) är nyare med bättre placering i den schabloniserade säkerhetsrankingen än den här Mercedes-bilen (bortre). Båda tillverkas i samma koncern. Men hur är det med den verkliga risken för personskador vid en krock?

Men ju mindre bil desto större blir rörelsen för kroppens inre organ vid en krock. Halveras deformationszonens längd så blir g-krafterna minst dubbelt så stora – oavsett krockkuddar, bältessträckare och andra finesser.

Om vi dessutom sitter i en bil som frontalkrockar med ett mycket tyngre fordon, så blir hastighetsförändringen och skaderisken nästan som att köra in i en bergvägg med fordonens sammanlagda fart. De som då åker i det tyngre fordonet utsätts bara för en måttlig stöt.

Läs mer

Så slipper myndigheter eget säkerhetsansvar

av

Transportstyrelsen kräver att läkare anmäler sina patienter för medicinska avvikelser från körkortskraven. Den enskilde trafikanten pekas ut – utan vetenskapligt underlag för sambandet med olycksrisker.

Annat var det i höstas när den tyska satelliten ROSAT störtade. Då kom säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer lätt undan i massmedia,  trots att faran var uppenbar och katastrofen nära för människor i Kina.

Detsamma tycks gälla alla tekniska system med komplex dynamik som styrs av en människa. Även om säkerhetsansvaret ligger hos myndigheter, organisationer och företag läggs ofta skulden på en enskild person – föraren – när en olycka har inträffat i väg-, sjö-, eller luftfart.

De tankegångarna utvecklas här via etiketterna Etik och moral, Kompetensförsörjning, Myndighetsmiss, Orsaksbegreppet, Syndabockar.

Bilder, beräkningar och artiklar finns på och via bildrullen.se för två av höstens satellitkrascher: UARS och ROSAT. Rörelsen för ROSAT beskrivs på den inbäddade videon nedan.

Läs mer