Därför sladdar bilar inåt i kurvan – Snövarning

Repeterat 15 dec 2012 apropå varning från SMHI för snöfall i en stor del av Sverige

Första november hade det varit ishalka. Den här framhjulsdrivna bilen sladdade då av på kurvans insida. Kör man tillräckligt fort är det omöjligt.
Spåren och intryckt flygel vänster bak visar att bilen åkte snett bakåt i slänten, stötte i dikets motslänt och fortsatte rotera medurs ett kvarts varv till slutläget.

En hel 5-personers familj dog i sladdolyckan på E20 9 januari. Bilderna på vraken och olyckskurvan pekar på två lömska fenomen i bilfysiken, som ligger bakom många krascher. Åtta dagar senare dödades en personbilsförare på E20 under liknande förhållanden.

Frontalkrocken mot långtradaren 9 januari tycks ha föregåtts av att den lilla personbilen sladdade inåt i kurvan på en moddig väg. Se GP, SVT och bilderna i inslaget på webb-TV hos DN.

TV-bilderna och nyhetsartiklarna stödjer hypotesen att personbilen fått moddplaning på bakhjulen, som då får sämre väggrepp än framhjulen inåt i kurvan. När vridmomentet omkring tyngdpunkten är större fram än bak så girar förstås bilen inåt i kurvan. I en vänsterkurva krävs sedan bara ett möte för att frontalkrocken ska inträffa.

Är då farten tillräckligt låg (OBS), så flyttar sig även bilens tyngdpunkt inåt. Bilen svänger tvärare än kurvan – om inte föraren snabbt styr utåt och plockar bort inåtkrafterna från framhjulen.

Fortsätt läsa “Därför sladdar bilar inåt i kurvan – Snövarning”

Buss välte när bakdäck moddplanat?

TV-bilder visar bussen som under fredagen sladdade av vägen nära Filipstad och välte med ett innebandylag ombord. Där ser det ut som om framdäcken är bättre mönstrade än på bakhjulen. Det bäddar för instabilitet och sladd.

Framhjulens styrvinkel åt höger tyder också på att föraren parerat en moturs sladd (bakänden driver åt höger) i vänsterkurvan.
I SVT-reportaget talas om moddigt väglag med is under.

Några ord om den bakomliggande däck- och fordonsfysiken:

De stora kontaktytorna på tvillinghjulen bak hinner inte pressa undan modden lika bra som framhjulen. Därför får framhjulen bättre sidgrepp än bakhjulen. Det leder till instabilitet och bakvagnssladd. Se min illustrerade artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet.

Moddplaning skiljer sig från vattenplaning genom en annan hydrodynamisk process, som innebär att däck med litet yttryck kan moddplana även i låg fart. Moddens viskositet kan vara 100 à 1000 gånger större än vattens. Framhjulsspåren hjälper inte bakhjulen att få fäste på samma sätt som vid vattenplaning.

Kritisera eller komplettera gärna min hypotes om händelseförloppet i kommentarsformuläret. Du kanske vet mer eller har observerat något som talar för att andra riskfaktorer (också) har bidragit.

Olyckan beskrivs även i andra massmediala artiklar:

Buss med flera ombord välte
(SVT 19:33, DN, GP, SvD, 9dec)
Innebandylag i allvarlig bussolycka
(Dagen 20:10, 20:50, e-kuriren 9dec)
“Det var snorhalt” (DN 21:02)
Bussolycka nära Filipstad (SVT 22:28, 9dec)
Två kvar på sjukhus efter bussolyckan (DN 10dec)

Fler halkolyckor kan ha triggats på liknande sätt:

Blixthalka på E6:an (GP kl.11:36 söndag 11 dec)

… men är det tillräckligt halt hjälper varken fyrhjulsdrift eller dubbfria vinterdäck.
Sök här på halka eller kolla videoklippen i min spellista Slippery – Halka.

Därför skadas man värst vid frontkrock mot tyngre fordon

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP.

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktsförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.

Ju kortare deformationszon bilen har, desto större blir g-krafterna på och i kroppen för de åkande. Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka (underrubrik skaderisker) eller videon och länkarna här vid fliken Myter.

I stället för att ge efter för den lätta personbilen lyfts den styva bussfronten så att personbilens deformationszon inte utnyttjas. Förutom det inträngande våldet som då uppstår blir därför påfrestningarna på de åkande värre i den nämnda busskrocken än i videon nedan, där två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar med ungefär 100 kilometer i timmen.

Bilarnas kupéer utsätts alltså i videon för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h).
Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållit ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det här resonemanget tycks inte vara helt adekvat för frontalkrocken i natt mellan en bil och en buss, när en bilist omkom. I skrivande stund är nyhetsmedia eniga om att krocken ägde rum på länsväg 162 vid Brastad mellan Lysekil och Munkedal.
Men de skiljer sig något i beskrivningen av bussen. GP skriver om en buss, SvD och HD om en linjebuss och DN om en minibuss, där fyra personer färdades utan att få några fysiska skador av krocken.

Viktsskillnaden mellan fordonen i nattens krock förefaller alltså vara mindre än mellan en ordinär personbil och en tung stadsbuss eller långfärdsbuss för flera tiotal passagerare. Men principen är densamma: Det tyngre fordonet skjuter det lättare bakåt vid krocken så att hastighetsändringen för dem som åker i den lättare bilen blir större än vid en barriärkrock i samma fart.

Dessutom måste deformationszonen på tyngre personbilar och minibussar vara styvare än på lättare bilar för att klara testerna mot barriär i Euro-NCAP, som Vägverket – nu Trafikverket – har stått bakom och finansierat med offentliga medel.

Det tyngre fordonet använder alltså det lättares deformationszon, som därför är “uppätet” tidigare i förloppet – innan kupén har fått samma hastighet bakåt som det tyngre fordonet har framåt efter stöten. Är det tyngre fordonet högre än det lättare tillkommer klättringsproblemet, även om det inte är fråga om någon fullstor tung buss.