Vattenplaning bak + grepp fram får bilar sladda – video

Vattenplaning enbart på framhjulen får bilen att stabilt gå rakt fram. Inte så bra om man vill svänga, förstås. Men planar enbart bakhjulen blir det värre. Då girar bilen av sig själv. Det här kan bli kuslig verklighet med nya däck fram och gamla bak. Om bilen är fram- eller bakhjulsdriven spelar ingen roll.

Problemet är nog större vid vanligt regnväder än när de flesta kör extremt sakta – som nu på vissa platser efter SMHI:s vädervarning och kaoset i Västsverige.
Jag passar ändå på att flagga för riskerna genom blogglänkningen i de artiklar, som redaktionerna kanske har vänligheten att behålla. Se rubrikerna längst ned.

Volvon på videon sladdar utan att föraren rör bromsen. Bakhjulen är upplyfta av Skidcar-ramen under bilen. Därför är den instabil.
Men jämfört med vid vattenplaning har föraren lite mer tid på sig att dämpa pendlandet och häva sladden, eftersom bakhjulen ändå har ett visst grepp. Det hörs på skriket från gummit. Vid vattenplaning saknas både väggrepp och ljud från kontaktytan.

Videon är från demonstrationskörningar för TV4-programmet “I polisens kamera”.
Fortsätt läsa “Vattenplaning bak + grepp fram får bilar sladda – video”

Terrorn polisen missar – Pyst däck i Ferrarikrasch dömdes som förarfel

I dag presenteras på DN Debatt en handlingsplan mot våldsbejakande extremism av Fredrik Reinfeldt och Birgitta Ohlsson. Argumentationen utgår från att våldsverkarna  tveklöst avser att skada. Men där finns en vit fläck på kartan: Efter en trafikskada kan rättsväsendet inte avgöra om våldet var avsiktligt eller om det var en ‘vanlig olycka’.

Innan polis, åklagarväsen och domstolar fått bättre insikter om trafikskadornas komplexitet, är fältet fritt för – till olyckor maskerat – avsiktligt våld mot enskilda och mot grupper av trafikanter. Bättre kompetensförsörjning till rättsväsendet behövs också för att undvika rättsövergrepp mot olycksdrabbade människor.

Bakom en skenbart oförarglig fasad gömmer sig förmenta miljövänner, som släpper ut luft ur däcken på bilar med ägare, som däckpysarna ogillar. Mer om det skrev jag på Newsmill under rubriken Livsfarliga sabotage hyllas i webb-TV.

Ferrarivrakets vänstra bakjul med slagskada på fälgen och grus från vägkanten som visar att däckets lufttryck var för lågt

Bilden härintill är från ett bakhjul med urpyst däck från en totalkvaddad Ferrari. Vi lär aldrig få veta om avundsjuka ortsbor i den norrländska glesbygden hade släppt ut luft ur däcket eller om det var en oavsiktlig läcka som sänkte väggreppet.

Föraren och hans passagerare höll nästan på att bli innebrända i den trånga bilen, som sladdade av vägen på insidan av en kurva och hamnade upp och ned i ett vattensjukt dike innan elden slog upp från motorn.

Trots att tingsrätten friade föraren från vårdslöshet i det efterföljande brottmålet vägrade försäkringsbolaget sedan betala den helförsäkrade bilen. Ägaren tvingades därför stämma bolaget.

I tvistemålet hänvisades till en av bolaget beställd utredning, där en beryktad försäkringskonsult hävdade extrem fortkörning och grov vårdslöshet. Det fick både tingsrätt och hovrätt att förneka det låga lufttrycket på vänster bakhjul och att tro på konsultens animering, där den höga farten fick bilen att åka av vägen – på högerkurvans insida.

Att domare och högt uppsatta jurister inte inser det orimliga i sådana slutsatser bekräftar behovet av den “samverkan och kunskapsöverföring” som statsministern och demokratiministern vill stärka enligt dagens DN Debatt.

Tillägg: GP skriver 11/8 om kostnader för luftningsutrustning på bemannade bensinstationer. Det skulle kanske vara bra för nationalekonomin om staten stod för dessa kostnader – och om polisen i trafikövervakningen hjälpte bilisterna att uppmärksamma luftläckor.

Föraren och bilägaren, som arbetat hårt för att ha råd med en begagnad Ferrari, dömdes att betala både lånen på bilen och rättegångskostnaderna. Högsta domstolen beviljade inte prövningstillstånd, trots att DNA-bevisning kunnat styrka förarens uppgifter om sladd i betydligt lägre fart än vad som låg till grund för domsluten.

Detta var bara ett av många fall, som visar att rättsväsendet inte har tillräcklig kompetens för att rekonstruera de fysikaliska händelseförloppen bakom trafikskador.
Fler exempel kommer här senare i syfte att öka medvetenheten om haveridynamikens komplexitet. Innan den finns kan terror utövas mot enskilda människor – i stor skala men utspridd i tid och rum – utan att upptäckas.

Pysta bakdäck i fler olyckor? Containerbil voltar i rondell

På förmiddagen 4 augusti voltade en containerbil efter att ha åkt av vägbanan i en av Linköpings rondeller på Kallerstaleden. TV-bilder därifrån innehåller detaljer, som tyder på att pysta bakdäck kan ha triggat olycksförloppet.

TV-inslag torsdag 4 augusti 2011 från Östgötacorrespondenten, Corren

Möjligt händelseförlopp

Vänligen kommentera om Du har iakttagit något som talar för eller mot

TV-bilderna visar att släpvagnen står på vägbanan med de främre hjulen riktade nästan rakt framåt. Men den dragande lastbilen ser ut att ha sladdat utåt med bakhjulen och svängt mer åt vänster (girat moturs) innan den har vält i diket.
Så kan det ha gått till om lufttrycket var för litet i något eller några av bilens 4 högra bakdäck (de yttre i rondellen). Det ökar chassits krängning, så att högerdäcken blir ännu mer överbelastade – med sämre sidgrepp som följd.
Avdriftsvinkeln (sladdvinkeln) bak blir då större än fram och lastbilen girar åt vänster samtidigt som den obromsade släpvagnen skjuter på utåt från rondellens centrum och ger en fällknivseffekt för vinkeln mellan bil och släp.

Samma förlopp kan initieras av fel på luftfjädringen eller brott på fjädrar och krängningshämmare i lastbilschassit. Det sistnämnda påpekades av signaturen Jevlar i en kommentar kl.11:31 till Correns artikel kl.08:29 4/8 om olyckan.

Det framgår inte om släpvagnens containrar var lika fullastade som lastbilens. I så fall förstärks misstankarna om pysta däck eller fjädringsfel på lastbilen. Normalt ligger nämligen tyngdpunkten för släpvagnar högre än för lastbilar. I en given radie ska alltså släpvagnen välta i lägre fart än lastbilen. Då antar jag att den effektiva spårvidden och krängstyvheten (utan fel) är ungefär lika stor för både bil och släp.

Välkänt problem bland fordonsdynamiker

För litet lufttryck i bakdäcken ligger bakom många sladd- och vältningsolyckor, som jag har analyserat sedan 1970-talet. Dessvärre finns flera exempel där försäkringsbolagens, trafikmyndigheternas och rättsväsendets utredare ignorerar eller förnekar fakta som pekar på pysta bakdäck – för att i stället skylla på föraren och hennes eller hans förmenta fortkörning.

Tillägg 11/8: En vecka senare ser jag i GP att lufttrycksjustering kostar 5kr på en bensinstation i Göteborgstrakten. Nyheten kanske kan bidra till att uppmärksamma säkerhetsproblemet.

Analyser av massmediareferat efter en trafikskada

Varken polis, försäkringsbolag eller massmedia har rutiner för att samråda med frilansande ‘haverideckare’ direkt efter en trafikskada. Mina förfrågningar per telefon eller mail om inblandade fordon och spår på olycksplatsen får sällan något svar.

I några fall ställs frågorna åt andra hållet, när jag har kontaktats genom mitt företag stop.se för att medverka som sakkunnig i någon rättsprocess. Men då har det oftast gått både månader och år efter kraschen. Inga spår finns kvar på vägbanan och ibland är de havererade fordonen skrotade.

Därför väljer jag nu att presentera overifierade indicier offentligt här på bildrullen.se utan att slösa egen och andras tid på faktajakt. Det innebär förstås att det blir fel och missuppfattningar ibland. Men samtidigt öppnas möjligheten för alla som observerat något om en specifik krasch att lämna kommentarer, som ökar våra gemensamma episodiska kunskaper om haverier.

För forskare kan det ge fina uppslag till hypoteser om hittills okända samband mellan riskfaktorer. I slutänden hägrar effektiva motåtgärder och kunskaper, som hjälper den enskilde trafikanten att öka sin egen säkerhet och lotsar samhällets trafikskadeprevention förbi olika grynnor.

Med tanke på polisens kvalificerade kompetens när det gäller att analysera och förebygga avsiktligt våld borde trafikövervakningen få den proaktiva prägel som motiveras av olyckornas oavsiktliga våld.

Ökade kunskaper om olycksförloppens komplexitet kanske också ändrar kraschfilmandet från närgången skadedokumentation till värdefull spårsäkring bortom haveriplatsen och till bättre stöd för räddningsinsatserna.

Våldsoffer blir syndabockar

Människor som utsatts för oavsiktligt våld i trafikolyckor kan drabbas dubbelt, när inblandade personer döms för att ha “orsakat” händelseförloppet och skadorna. Det görs alltför ofta utan den professionella rekonstruktions- och kriminalteknik, som normalt anlitas efter mord och avsiktlig misshandel.

Okunnighet om skadeförloppens teknik- och naturvetenskapliga komplexitet gör att den haveridynamiska analysen ofta försummas, när det biomekaniska våldet härrör från bilar och fordon.

Omedvetna om sin okunnighet skyller massmedia, försäkringsbolag och rättsväsende det naturlagsbundna händelseförloppet på någon inblandad – utan att leta efter vilka avvikelser från det normala, som har överrumplat “den skyldiga”. Samma riskfaktorer i trafiksystemet kan därför förbli okända och leda till serier av liknande olyckor med flersiffriga dödstal över tid.

Norska vägverkets metod att mäta sladdspår överskattar farten. Det bidrog även här till att en bilförare dömdes för fortkörning. Bilen åkte av på kurvans insida efter en trolig bakhjulspunktering, som ignorerades i rättsprocessen. Som sakkunnig lyckades jag inte göra aktörerna medvetna om haveridynamikens komplexitet.

När utredarna och det offentliga samtalet saknar relevant kompetens, hotar dessutom rättsövergrepp och syndabocksjakt. Det förvärrar plågan för dem som redan drabbats av skador eller personliga tragedier efter olyckor.  Det finns många sådana exempel enbart bland mina haveriutredningar, som jag avser att återkomma till senare.

Nu nöjer jag mig med en sladdolycka, som tog livet av förarens barndomskamrat och bästa  vän. Bilen sladdade av vägen på insidan av den kurva som fotot här intill är taget ifrån. Trots att det är omöjligt att åka av vägen på insidan av en kurva, om man kör tillräckligt fort, så dömdes föraren till fängelse för fortkörning.

Varken åklagare, försvarsadvokat, domstol eller de två övriga sakkunniga, som vittnade i lagmannsretten (Norges motsvarighet till hovrätt) tycks ha förstått att bilen blev instabil på ett sätt som överensstämmer väl med de uppgifter som framkom om glassplitter på vägen strax före sladdspåren. Mina påpekanden om trolig pyspunktering på det kurvyttre bakhjulet ignorerades med hänvisning till att “Det ble ikke funnet tegn på felgkjöring” i den statliga utredningen.

Huvudförhandlingens redogörelse för händelseförloppet blev mer ett köpslående om farten. Utan att reservera sig för sina begränsade kunskaper om olycksförloppets fordonsdynamiska komplexitet hänvisade de två norska sakkunniga till Statens vegvesens invalida metod för fartbestämning utifrån sladdspårens radie. Med tresiffrig noggrannhet hävdade de att farten hade varit “minst 132” respektive “minst 112” kilometer i timmen. Den skyltade fartgränsen var 80 km/h.

I sin dom gör Agder lagmannsrett egna haveridynamiska bedömningar, men man tycks inte ha förstått att lågt lufttryck bak kan få bilar att sladda i lägre farter utan att fälgen lämnar spår i vägbanan. I domen dras slutsatsen att det
“er her tale om en massiv og fortsettlig fartsovertredelse …”
.

Efter denna subjektiva värdering följer ett resonemang om förarens grupptillhörighet, som förefaller irrelevant för det specifika rättsfallet. Till skillnad från de situationer som tas upp i sista stycket av pressombudsmannen Ola Sigvardssons artikel på DN Debatt i dag är förarens personlighet ovidkommande för sakfrågan om varför olyckan inträffade. Ändå skriver lagmannsretten på sid.6 i domen 30/9 2010:

“Unge menn i [förarens] aldersgruppe står för en ikke ubetydelig andel av de mange alvorlige trafikulykkene vi har, og det er påkrevd å möte utviklingen med effektive sanksjoner.”

Här kan man ana samma ‘vi-mot-dem-tänkande’, som skymtat fram efter massakern av Anders Behring Breivik i Norge 22/7 – exempelvis på DN Debatt hos Dan Andersson 27/7 (“mäns underlägsenhetskänslor leder dem till högriskbeteende“) och i artikeln 24/7 med rubriken “Hur ska vi identifiera de ensamma farliga männen?” av Anna-Lena Lodenius.

Dessbättre beter vi oss inte så här mot barn som cyklar omkull eller råkar ut för andra olyckor genom sin oerfarenhet eller upptäckarlusta. Det är inte heller något framträdande problem i den stora mängden av trafikolyckor med små personella och måttliga materiella skador. Normalt behandlas där skuldfrågan rutinmässigt utan stora negativa effekter för de direkt inblandade personerna i ekonomiskt eller socialt avseende.

Moderna bilar skyddar de åkande så väl att en hejdande krock till och med kan försvåra kriminalitet och avsiktligt våld mot andra människor. Dit hör bilolyckan på E18 förra fredagen som uppmärksammades exempelvis av DN, GP och HD med den smått paradoxala rubriken Trafikolycka räddade liv i Norge.

Flera signerade artiklar om tragedin i Norge manar till försiktighet med orden. En ledarskribent (Erik Helmerson på DN 29/7) menade att vi bör vänta med slutsatserna men fick mothugg i går (2/8 också i DN) av Lena Sundström, som vill medvetandegöra det omedvetna. För att förstå vad som hände och undvika upprepningar måste samhället granskas anser den norska juristen Anne Holt. Polisen avser att inrätta en speciell utredningsenhet för att hitta eventuella medbrottslingar till den gripne massmördaren (enligt DN, GP, HD, SvD 31/7 & 2/8).

Även måndagens ledare i GP vill att vi lär av historien och drar paralleller till häxprocesserna. Liksom Bildrullen 22/7 påpekar GP-ledaren att människan söker enkla orsaker – dock utan att beröra det våld som oavsiktligt utlöses i olyckor när vi har missförstått kritiska naturlagar och funktioner i trafiksystemet.

Att det kan finnas flera orsaker och ansvariga framförs i DN såväl bland kulturnyheterna som på debattplats av Torbjörn Tännsjö när det gäller avsiktligt våld. Även Peter Wolodarski, Jan Kjaerstad (pappers-DN 30/7 sid.K6) och Malin Ullgren uppehåller sig vid döden och det uppsåtliga våldet, men de tar upp problem som är minst lika relevanta för oavsiktliga skador och det olyckspreventiva arbetet.

De hemska och utdragna upplevelser, som beskrivits av överlevande från Utöya 22/7 fick mig tveka om att dra paralleller till – vanligtvis snabba – olycksförlopp. Jag ber om överseende med att jag ändå har gjort det här – i syfte att minska framtida upprepningar av att våldsutsatta olycksoffer också blir syndabockar för oavsiktliga skador.

Ingen kan klandra andra för okunskap som är omedveten. Men jag vill påminna om behovet av bättre kompetensförsörjning till de myndigheter och institutioner som ansvarar för analys, behandling och prevention av oavsiktligt  våld genom olyckor.

Djupare insikter genom massmedia kan också öppna för samspel med allmänheten eller med yrkesutövare som tar hand om havererade fordon och röjer olycksplatser. Ungefär som i Danmark skulle då vanligt folk kunna bistå polisen med fakta även för identifiering av olycksrisker.

Efterspelet till förra fredagens tragedi i Oslo och på Utöya visar vilket engagemang och vilken handlingskraft vi skulle kunna uppbåda för efterlevande och skadade – även från olyckor som drabbar någon eller några enskilda åt gången.
Sorgen och besvären blir ju inte mindre för att man är ensam om dem.

Sidoräcke bidrar till dödsfall i frontalkrock

Tre döda i våldsam bilolycka – Senaste nytt | Expressen Uppdatering i GP

Ett bastant vägräcke kan ha bidragit till dödsfallen i tisdagens mötesolycka på riksväg 71 söder om Skene i Västergötland. Bilarnas placering vid räddningsarbetet på Expressens foto tyder på det.

Den av de två förarna som körde med full kontroll på sin bil hade ingen chans att väja av vägen till vänster på bilden i Expressen. Dikesslänten,  dit en av de krockade bilarna har kastats, lutar måttligt och ser tämligen ofarlig ut. Men den blockeras av ett vägräcke, som man inte kan köra igenom.

Om jag inte har missförstått situationen, skulle man alltså kunna säga att vägräcket starkt har bidragit till de svåra skadorna. En alert förare bör kunna undvika att frontalkrocka om sidoutrymmet inte är spärrat av liknande sidobarriärer.

Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida
Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida. Här väg 35 mellan Linköping och Åtvidaberg.

Kanske är det bättre att satsa på uppbromsande underlag i dikesslänterna i stället för på sidoräcken? Så gör man ju vid mc- och bilsportens anläggningar för banracing. Mattorna där med Lecakulor lär kunna bromsa upp avåkande fordon med uppemot fyra gånger tyngden. Det är fem gånger större retardation än vad en ABS-bromsad personbil åstadkommer på torr asfalt.

Sådana perspektiv redovisas inte av Trafikverkets presstalesman, som för Aftonbladet berättar om  behovet av mitträcken. Inte heller polisens presstalesman tycks ha koll på den tekniska utvecklingen, när han utan förbehåll hävdar att det inte finns några bromsspår på platsen. Eftersom moderna bilar har låsningsfria ABS-bromsar, måste man granska vägbanan noggrannt för att upptäcka eventuella gummiavlagringar från nödbromsade hjul.

Men låt ingen skugga falla över nämnda pressinformatörer. Både trafikmyndigheterna och rättsväsendet behöver hjälp med sin kompetensförsörjning i haveridynamik. Jag försöker få förståelse för det, bland annat genom bygget av den här webbplatsen.

Kanske kan det bidra till att förklara relevanta lagar i fysiken och haveridynamikens grunder, så att media slipper sprida alltför många missförstånd av det slag som SvD vidarebefordrar från ett polisbefäl. Med hänvisning till frånvaron av bromsspår och till fartgränsen 70 på den aktuella vägen säger han att krocken “sannolikt var som att köra in i en bergvägg i 140 kilometer i timmen”. Det var nog snabbt tänkt, men knappast rätt.

Olyckan nämns även av DN och av GP med länk till platsmarkering på karta.