De dog i bil med nya framdäck – bakhjulen vattenplanade

Veckan innan hade hennes framhjulsdrivna bil fått två nya däck, de sista som fanns i lager. I väntan på att de resterande två däcken skulle levereras, monterade däckverkstaden olyckligtvis de nya på framhjulen. 

På hemväg från en tvådagarsutflykt med sin fästman och två andra vänner som passagerare körde hon i en svag vänsterkurva på den breda fina riksvägen. Ösregnet hade nästan upphört, men mycket vatten rann nedåt på vägbanan i uppförsbacken, som Citroen-bilen just då hade kommit fram till.

Framhjulsdriven bil som förlorat väggreppet på bakhjulen. Visar hur vattenkaskaden från en bredsladd gör det svårt att se vart bilen är på väg. Ur  video från ETCC-tävling i Anderstorp, men gäller förstås även i allmän trafik.

Plötsligt girade bilen av sig själv inåt i kurvan och krockade med högersidan mot en mötande Volvo. Föraren överlevde men hennes tre passagerare dog, när Citroen-karossen klövs i två delar.
I den mötande Volvon fick flera av de åkande svåra och kvarstående skador.

Drygt ett år efteråt åtalades Citroen-föraren för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada.

Fortsätt läsa “De dog i bil med nya framdäck – bakhjulen vattenplanade”

Därför skadas man värst vid frontkrock mot tyngre fordon

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP.

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktsförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.

Ju kortare deformationszon bilen har, desto större blir g-krafterna på och i kroppen för de åkande. Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka (underrubrik skaderisker) eller videon och länkarna här vid fliken Myter.

I stället för att ge efter för den lätta personbilen lyfts den styva bussfronten så att personbilens deformationszon inte utnyttjas. Förutom det inträngande våldet som då uppstår blir därför påfrestningarna på de åkande värre i den nämnda busskrocken än i videon nedan, där två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar med ungefär 100 kilometer i timmen.

Bilarnas kupéer utsätts alltså i videon för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h).
Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållit ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det här resonemanget tycks inte vara helt adekvat för frontalkrocken i natt mellan en bil och en buss, när en bilist omkom. I skrivande stund är nyhetsmedia eniga om att krocken ägde rum på länsväg 162 vid Brastad mellan Lysekil och Munkedal.
Men de skiljer sig något i beskrivningen av bussen. GP skriver om en buss, SvD och HD om en linjebuss och DN om en minibuss, där fyra personer färdades utan att få några fysiska skador av krocken.

Viktsskillnaden mellan fordonen i nattens krock förefaller alltså vara mindre än mellan en ordinär personbil och en tung stadsbuss eller långfärdsbuss för flera tiotal passagerare. Men principen är densamma: Det tyngre fordonet skjuter det lättare bakåt vid krocken så att hastighetsändringen för dem som åker i den lättare bilen blir större än vid en barriärkrock i samma fart.

Dessutom måste deformationszonen på tyngre personbilar och minibussar vara styvare än på lättare bilar för att klara testerna mot barriär i Euro-NCAP, som Vägverket – nu Trafikverket – har stått bakom och finansierat med offentliga medel.

Det tyngre fordonet använder alltså det lättares deformationszon, som därför är “uppätet” tidigare i förloppet – innan kupén har fått samma hastighet bakåt som det tyngre fordonet har framåt efter stöten. Är det tyngre fordonet högre än det lättare tillkommer klättringsproblemet, även om det inte är fråga om någon fullstor tung buss.

Sidoräcke bidrar till dödsfall i frontalkrock

Tre döda i våldsam bilolycka – Senaste nytt | Expressen Uppdatering i GP

Ett bastant vägräcke kan ha bidragit till dödsfallen i tisdagens mötesolycka på riksväg 71 söder om Skene i Västergötland. Bilarnas placering vid räddningsarbetet på Expressens foto tyder på det.

Den av de två förarna som körde med full kontroll på sin bil hade ingen chans att väja av vägen till vänster på bilden i Expressen. Dikesslänten,  dit en av de krockade bilarna har kastats, lutar måttligt och ser tämligen ofarlig ut. Men den blockeras av ett vägräcke, som man inte kan köra igenom.

Om jag inte har missförstått situationen, skulle man alltså kunna säga att vägräcket starkt har bidragit till de svåra skadorna. En alert förare bör kunna undvika att frontalkrocka om sidoutrymmet inte är spärrat av liknande sidobarriärer.

Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida
Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida. Här väg 35 mellan Linköping och Åtvidaberg.

Kanske är det bättre att satsa på uppbromsande underlag i dikesslänterna i stället för på sidoräcken? Så gör man ju vid mc- och bilsportens anläggningar för banracing. Mattorna där med Lecakulor lär kunna bromsa upp avåkande fordon med uppemot fyra gånger tyngden. Det är fem gånger större retardation än vad en ABS-bromsad personbil åstadkommer på torr asfalt.

Sådana perspektiv redovisas inte av Trafikverkets presstalesman, som för Aftonbladet berättar om  behovet av mitträcken. Inte heller polisens presstalesman tycks ha koll på den tekniska utvecklingen, när han utan förbehåll hävdar att det inte finns några bromsspår på platsen. Eftersom moderna bilar har låsningsfria ABS-bromsar, måste man granska vägbanan noggrannt för att upptäcka eventuella gummiavlagringar från nödbromsade hjul.

Men låt ingen skugga falla över nämnda pressinformatörer. Både trafikmyndigheterna och rättsväsendet behöver hjälp med sin kompetensförsörjning i haveridynamik. Jag försöker få förståelse för det, bland annat genom bygget av den här webbplatsen.

Kanske kan det bidra till att förklara relevanta lagar i fysiken och haveridynamikens grunder, så att media slipper sprida alltför många missförstånd av det slag som SvD vidarebefordrar från ett polisbefäl. Med hänvisning till frånvaron av bromsspår och till fartgränsen 70 på den aktuella vägen säger han att krocken “sannolikt var som att köra in i en bergvägg i 140 kilometer i timmen”. Det var nog snabbt tänkt, men knappast rätt.

Olyckan nämns även av DN och av GP med länk till platsmarkering på karta.