Olycksplats 20 min efter krock

Dagen före 9-11, lördag 10 september, passerade vi en krockplats på Haningeleden i Linköping. Senare fann jag haveriet på Polisens webbplats:
2011-09-10 10:14, Trafikolycka, personskada, Linköping

För att inte störa räddningsarbetet tog jag ett par foton utan att be föraren sakta in eller stanna. Där syns allvaret och koncentrationen hos de engagerade proffsen.

Räddningsarbete 20 minuter efter sidokrock 2011-09-10 på Haningeleden i Linköping. Beskuret foto taget genom vindrutan från passagerarplats under passage i påbjudet tempo.
Situationsbild före passage av krockplats 110910 i Linköping.

Då anade jag – men visste inte – att det fanns skadade personer på platsen. Det blev bekräftat några minuter senare. Ett par kilometer efter olycksplatsen mötte vi en ambulans med påslagna sirener och blåljus. Tidsstämpeln på kamerans bildfiler och poliswebbens klockslag visade att vi åkte förbi, när det hade gått 15-20 minuter efter krocken.

I skrivande stund känner jag inte till vad som låg bakom gårdagens krock, även om minnesbilden nu har kompletterats  av Correns artikel med fler och bättre foton.
Men den påminner om en dödsolycka i Växjö, som jag ombads utreda för många år sedan:

Den olyckan skedde under privat övningskörning i en korsning med separat signal för vänstersväng.  Där saknades den röda lyktan för svängande trafik. Även om det var grönt framåt, så var vänstersvängande förare skyldiga att lämna företräde åt mötande trafik – när den gröna vänsterpilen var släckt.

Både den unga kvinnan bakom ratten och hennes morfar, som var ansvarig handledare, förutsatte troligen att den mötande bussen hade rött ljus. Det lyste ju enbart grönt för dem. Morfar och mormor i baksätet omkom när bussen körde in i sidan på det övningskörande ekipaget.

Låt mig återkomma senare till ett av de här aktualiserade generella problemen:
Vissa skyltar och signaler kan lätt missförstås eller drunkna i det intensiva informationsflödet, som sköljer över en person under någon kritisk sekund. Den bristen i trafiksystemet löser vi inte genom att skuldbelägga människor som råkar “göra fel” när deras färdväg korsas av andra trafikanter – utan möjlighet eller beredskap att reda upp situationen.

Orkanen Irene i USA. 10 döda. Söndag kl.15: nedgraderas?

Tillägg söndag e.m. om orkanen Irene på USA:s östkust:
Tio döda i orkanen Irene
(DN söndag morgon)
Orkanen kan nedgraderas till tropisk storm
(AFP via SvD söndag kl.14:28)

DN meddelar att New York är folktom som en spökstad.

SvD har nio foton från orkanen i en artikel om dödsoffer, massevakuering och totalt flygstopp i New York.

Twitter hade lördag kväll över 3000 meddelanden märkta med #Irene.
Högst några sekunder gick mellan varje ny tweet i skrivande stund.

Här blir det en bild i stället för 1000 ord.
Klicka på bilden för större upplösning och mer detaljer.

Hurricane Irene as seen by NASA's Terra satellite on Fri... on Twitpic
Satellitfoto på orkanen Irene vid ostkusten i USA fredag kväll svensk tid. Klicka på bilden för att se mer i högre upplösning!

 

Haverideckare tipsar polis och bilister om seriekrockar

Polisen ska utreda morgonens seriekrock på E6 vid Kungälv. Man misstänker fortkörning enligt GP. Men polisen behöver bättre insikter i haveridynamikens komplexitet för att undvika rättsövergrepp – eller dess motsats.

Mina erfarenheter från 40 års haveriutredningar tyder på att polisen behöver vetenskapligt och pedagogiskt stöd för att inse komplexiteten bakom trafikskadors dynamik.

Värst för alla parter är nog när rättsväsendets aktörer är omedvetna om sin okunnighet och felaktigt tror att alla relevanta fakta beaktats korrekt med giltiga fysikaliska modeller.

Jag försöker illustrera det med två diagram som berör upphinnandeolyckor, påkörning bakifrån, en seriekollision – eller vad onsdagsmorgonens kökrock nu ska kallas.

Diagrammen bygger på enkel matematik, men visar hur felaktiga  förenklingar och schabloner kan leda till missuppfattningar av bromssträckor, köavstånd och krockfarter efter trafikolyckor.

Fartminskning vid konstant retardation. Från Lennart Strandbergs utbildningspaket för NTF, Sveriges trafikskolor och halkbanor.

Det andra diagrammet visar hur den så kallade tresekundersregeln saknar matematisk och fordonsteknisk förankring:

Erforderlig tidslucka vid kökörning för ett ekipage, som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport om normalförares bromsförmåga av Lennart Strandberg.

Därtill kompliceras bilden av bilars varierande bromskraftfördelning, vägbanans skiftningar och förares olika reaktioner på hjullåsning eller ABS-slammer, med mera, med mera.

Ett urval av förklaringar finns här på bildrullen.se eller länkade till mina artiklar på olika webbplatser. Listan på stop.se/lennarts/ behöver uppdateras, men den får duga som utgångspunkt ännu en tid.

Därför skadas man värst vid frontkrock mot tyngre fordon

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP.

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktsförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.

Ju kortare deformationszon bilen har, desto större blir g-krafterna på och i kroppen för de åkande. Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka (underrubrik skaderisker) eller videon och länkarna här vid fliken Myter.

I stället för att ge efter för den lätta personbilen lyfts den styva bussfronten så att personbilens deformationszon inte utnyttjas. Förutom det inträngande våldet som då uppstår blir därför påfrestningarna på de åkande värre i den nämnda busskrocken än i videon nedan, där två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar med ungefär 100 kilometer i timmen.

Bilarnas kupéer utsätts alltså i videon för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h).
Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållit ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det här resonemanget tycks inte vara helt adekvat för frontalkrocken i natt mellan en bil och en buss, när en bilist omkom. I skrivande stund är nyhetsmedia eniga om att krocken ägde rum på länsväg 162 vid Brastad mellan Lysekil och Munkedal.
Men de skiljer sig något i beskrivningen av bussen. GP skriver om en buss, SvD och HD om en linjebuss och DN om en minibuss, där fyra personer färdades utan att få några fysiska skador av krocken.

Viktsskillnaden mellan fordonen i nattens krock förefaller alltså vara mindre än mellan en ordinär personbil och en tung stadsbuss eller långfärdsbuss för flera tiotal passagerare. Men principen är densamma: Det tyngre fordonet skjuter det lättare bakåt vid krocken så att hastighetsändringen för dem som åker i den lättare bilen blir större än vid en barriärkrock i samma fart.

Dessutom måste deformationszonen på tyngre personbilar och minibussar vara styvare än på lättare bilar för att klara testerna mot barriär i Euro-NCAP, som Vägverket – nu Trafikverket – har stått bakom och finansierat med offentliga medel.

Det tyngre fordonet använder alltså det lättares deformationszon, som därför är “uppätet” tidigare i förloppet – innan kupén har fått samma hastighet bakåt som det tyngre fordonet har framåt efter stöten. Är det tyngre fordonet högre än det lättare tillkommer klättringsproblemet, även om det inte är fråga om någon fullstor tung buss.