Så tolkas sladdspår och beräknas krockfart

Med sladdspåren från en dödsolycka 20/8 nära Simrishamn kan krockfarten beräknas för bilen som då kom över på fel sida. Ett foto på nätet tyder på att den sladdande bilens högersida krossades av den mötande bilens front vid vägkanten.

Repetition från 20/8 efter dödsolycka 7/10 i Göteborg:

Dödsolycka var frontalkrock (GP 7-8/10)

Räddningstjänsten uppger för GP att olycksbilden tyder på betydligt högre fart än de 90 kilometer i timmen som är max för sträckan.
Denna subjektiva bedömning kan kompletteras med mer objektiva haveridynamiska beräkningar utifrån uppgifter om inblandade fordon och foton med mått på eventuella däckspår.

Eftersom jag inte har tillgång till sådana detaljer från fredagens olycka i Göteborg repeterar jag här nedan en fotobaserad förloppshypotes för en dödsolycka i augusti, med tydliga däckspår och fordonens slutläge på bilder, som texten nedan länkar till.

Fotot nedan är från en av mina egna utredningar. Fler exempel finns i kategorin Haverier och på stop.se/utred/.

Spårens radie kan bestämmas med enkla längdmätningar. Farten beräknas sedan utifrån uppskattningar av väggreppet. Sladdspåren på fotot som illustrerar Aftonbladets artikel om olyckan 20/8 nära Brasarps backar i Skåne möjliggör flera slutsatser om händelseförloppet:

  • Bilarna har kört in i varandra när båda grenslade kantlinjen. Den sladdande bilens framhjul och den mötande bilens högerhjul har då befunnit sig nära eller utanför asfaltkanten.
  • Föraren av den mötande bilen har troligen försökt väja åt höger, när den sladdande bilen girade över på fel sida om mittlinjen. Väjning åt vänster kunde kanske ha förhindrat kollisionen.

    Figur 1 i StOP Yttrande 070326 av Lennart Strandberg. Textruta döljer namnet på åkl
    Liknande sladdspår från en tidigare dödsolycka, där radien inte mättes upp. När jag kopplades in för tolkning var spåren borta och åklagarens konsult hade förväxlat sladdspårens ursprung. Utan att redovisa den orealistiskt rattryckande förarmodellen i sitt simuleringsprogram (PC-Crash), drog konsulten den märkliga slutsatsen att för hög fart* var olycksorsak. Bilen sladdade av på *insidan av en kurva och spårfotona tyder på att lufttrycket var för lågt i höger bakdäck. Den textade bilden ovan är Fig.1 i mitt yttrande inför hovrättsförhandlingen.
  • De kraftigast svärtade sladdspåren kommer från högerhjulen.
    Där de korsas av spår från vänsterhjulen (med svagare svärtning på fotot) har bilen rört sig med högersidan först.
  • Mittlinjen förefaller vara så krökt, att sladden inte kan förklaras med för hög fart i förhållande till kurvradien. Bakvagnssladden måste ha andra orsaker, eftersom den har fått bilen att gira av vägen på kurvans insida.
  • Om sladdspårens radie bestäms med geometrins kordasats, kan krockfarten för den sladdande bilen uppskattas utifrån några alternativa antaganden om väggreppet (friktionstalet mellan däck och vägbana). Den kraftiga svärtningen tyder på att friktionen var fullt utbildad omedelbart före krocken.

Man får inte utgå från sladdspåren i ett tidigare skede, där svärtningen är svagare. Så gör dessvärre norska Statens Vegvesen, vilket leder till att farten överskattas med åtföljande risk för rättsövergrepp mot många olycksförare. Se Våldsoffer blir syndabockar

Avsikten är att på bildrullen.se (eller på stop.se efter modernisering av webbdesignen) ge mer info, bland annat tabeller för radie- och fartbestämning. Innan dess laddas detta inlägg upp till webben som service till läsarna av artiklarna om olyckan hos Twingly-länkande Dagbladet, DN, GP, SvD och HD.

Gentemot skadade och deras anhöriga känns det tungt att sakligt beskriva olycksförlopp och bakomliggande faktorer. Men ofta är det just fakta som efterfrågas efter det akuta skeendet. Det hindrar inte att tankarna går till de olycksdrabbade med ett känslomässigt deltagande, som är svårt att uttrycka i ord på nätet. För min del minns jag dock många liknande fall, som ger ansikte åt smärtan. 

Fotnot: Polisens meddelande om olyckan 20/8 via Twitter (länk ur funktion 24/9).

Tillägg: Flera påminnelser om betydelsen av lufttrycket i bakdäcken:
Punktering på höger bakdäck avgjorde SM-Finalen i rallycross 24/9 (DN, GP, SvD)

E6 stängd igen: kolla GPS-navigatorn! Vikning bakom tankbilsolyckan?

Ännu en gång har E6 stängts av. Förra gången efter fordonskrasch** och brand, tidigare efter ras. Men varför sänds inte beskedet ut till GPS-navigatorernas TMC*-mottagare? Besparingen i säkerhet, miljö, pengar, tid och humör går om intet, när Sveriges TMC-operatör inte klarar av sin uppgift.
*TMC: Traffic Message Channel.

Tankbilsolyckan 5/10 på E6 och trafikkaoset efter branden påvisar problem både med fordonsdynamiken och med TMC-funktionen i GPS-navigatorerna.
Göteborgspostens bilder från brandplatsen

GP TV och bilder från och efter branden (uppdateras)

**) En del av förklaringen till haveriet kan finnas i skvalpet som jag forskat på experimentellt och teoretiskt.

Bilderna hos GP tyder också på att bromsning (kanske för snävt omkörande bilar och parkerad långtradare) har fått dragbilens bakhjul att sladda, så att bilen girar snabbt åt vänster medan släpet roterar långsammare och ekipaget viker ihop sig som en fällkniv.
Se spåren i vägbanan på bilden överst i artikeln hos Expressen/GT.
Annars kan fordonsfysiken knappast förklara varför tankfordonet har girat tvärt åt vänster i en vänsterkurva.

En schematisk hypotes om händelseförloppet i tre punkter lade jag ut kl.15:30 torsdag 6 oktober i kommentaren längre ned.
Vid rekonstruktioner måste man ha en eller flera hypoteser som kan prövas mot kända fakta.
Vissa moment kan visa sig vara felaktiga, utan att de utlösande faktorerna därför måste förkastas.

Här följer nu (7/10) en mer detaljerad beskrivning av ett hypotetiskt kraschförlopp, som utlöses av att bromsning och vätskestötar mot tankväggarna får dragbilens bakhjul att förlora sidgreppet.

a) vid inbromsning sladdar dragbilens bakhjul ut åt höger,
b) bilens vänstergir förstärks av påskjutskrafter från släpet,
c) tankfronten på släpet plöjer in i den parkerade långtradaren,
d) tankväggen fläks upp och vätskelast duschar fordonen,
e) tankekipaget girar tvärt åt vänster mot vägens mittremsa
,
f) den tvära giren får ekipaget att välta,
g) dragbilen tvärstannar mot bortre slänten i mittremsan,
h) vätskelast sköljer över bilen genom hål i tankfronten.
Gnistor antänder diesel- och bensinångorna.

E6:an fortsatt avstängd efter kollision (DN)
Tankbilsförare saknas efter brand (SvD)
Tankbilens förare saknas (GP)
Vi kände en tryckvåg
(GP)
Tankbilsföraren avliden (GP)
En död och kaos i trafiken (GP)
Oklart när E6 kan öppnas (GP)
Ny lastbilsolycka 22:30 på gamla E6 förvärrade kaoset (GP 22:55)
Omledd trafik blockerad i halv timme av nya olyckan (GP onsdag 23:23)
Vi kände en tryckvåg när det smällde (GP torsdag 6/10)
Föraren avled i den kraftiga branden (GP 6/10)
Föraren var från Göteborg (GP 6/10)
Undanmanöver kan ligga bakom olycka (GP fredag 7/10)
Skåpbilsföraren funnen (GP 7/10)
Ingen gjorde något fel (GP lördag 8/10)

___________________________________________
Sedan till artikelns ursprungliga frågeställning:
GPS-navigatorernas TrafikMeddelandekanal, TMC. 
Där har signaturen Peter lämnat värdefull information.
Se Peters och min kommentar 2011-10-06 torsdag kl.06:43 respektive kl.15:30.

En vecka senare, 13 oktober, stängs E6 av igen under en månad enligt GP:
Munkedalsmotet avstängt efter E6-raset (13:16, 14/10)
800 ton sten över motorvägen (17:00, 14/10)

Karta och akutmeddelanden från Trafikverket (på webben ej i TMC)

I andra länder får GPS-navigatorerna automatiskt besked genom trafikmeddelandekanalen, TMC, vid tillfälliga hinder eller trafikstockningar.

Navigatorn ger föraren en alternativ väg, och alla som har TMC-funktionen aktiverad i sin navigator slipper spilla tid och energi på att köa eller köra tillbaka.
Både olycksrisker och miljöbelastning minskar.

Men i Sverige missar operatören många uppdateringar. Inte ens vid långvariga avstängningar får våra navigatorer besked. Se fotot härintill från det förra stora raset på E6 och mina inlägg om TMC från den mer polemiska bloggartiden.

Trots aktiverad TMC i GPS-navigatorn leder den in på avstängd E6
E6-avstängningen söder om Munkedal sändes inte till min TMC-utrustade navigator då heller. Fotot från den långa avstängningstiden efter raset 20 dec 2006. Inlagd rutt: Linköping-Göteborg-Oslo.

Då fick jag veta av en erfaren man på Sveriges Radio att Vägverket hade propsat på att ta hand om TMC-sändningarna på 1990-talet, när SR var beredda att integrera TMC* med RDS* och sina trafikredaktioner. Och så blev det – tyvärr för alla som litar på TMC i Sverige.

Sedan ångrade man sig på Vägverket-Trafikverket, men Sveriges Radios proffs aktar sig nu för att ta över och tvingas in i ett samarbete med en myndighet, som inte bättre prioriterar sin publicistiska kompetens.

Ännu värre är det kanske att många i onödan kör omvägar på begäran av sin navigator omkring hinder som länge varit eliminerade i verkligheten – men som operatören inte har plockat bort från utsändningarna i TMC.

En bekant berömde nyligen TMC-funktionen i sin navigator för att den hade fått honom att ta flera omvägar vid tidigare avstängningar och trafikstockningar, som TMC-informationen fortfarande flaggade som aktuella. Därför kom han till Gotlandsfärjan precis innan avgång, 1 à 2 timmar senare än planerat.
– Hmm, tänkte jag, då beror nog inte problemen med min navigator på att den är gammal. Likartade omvägar fick jag ofta förslag till – även när navigatorn var splitter ny.

Fel på TMC-mottagaren eller processorn i min navigator ska ändå inte uteslutas. Under kvällen 29/9 såg jag ju hur fin information Trafikverket hade lagt ut på webben om den dagens E6-avstängning. Inget av detta fanns dock i navigatorn bland de 56 trafikhändelser, som samtidigt (kl.23:20) listades via FM-bandet 96,9 MHz.

*TMC: Traffic Message Channel. Sänder data till processorn i GPS-navigatorer med TMC-mottagare. Svensk operatör: Trafikverket enligt Wikipedia.
*RDS: Radio Data System. Funktionen finns i moderna radioapparater. Se Wikipedia.

Årets ras på E6 (29 september) hade jag förstås inte känt till utan de publicistiska proffsen på GP och hos TT via GP, DN och SvD.

Livsviktigt i snabb bil – ignorerat i media och domar

För lite luft i ett bakdäck har gjort flera snabba bilar till skrot. I efterföljande rättsprocesser misstänktes förarna för grov fortkörning – trots att bilarna sladdade av vägen på kurvans insida.

Bildbevis för att lufttrycket var för litet i det kurvyttre bakdäcket på den totalhavererade Ferrarin
Vänster bakhjul från Ferrari med vägbanksgrus framför men ej bakom jacket från asfaltkanten. Detta och många andra fynd på avåkningsplatsen bortförklarades med personargument av försäkringsbolagets konsult men bekräftade i sak min haveridynamiska analys: Bilen hade blivit instabil och sladdat av vägen åt höger på kurvans insida, voltat och börjat brinna. Komplett yttrande kan laddas ned från www.stop.se/utred/

Försäkringsbolagen slapp betala både bilar och rättegångskostnader. Den moraliska skulden för skador och dödsfall lades på förarna.
Tydliga indikationer på urpysta däck ignorerades, se exemplet på fotot härintill.

Det är illavarslande att artiklar i massmedia om snabba bilar inte tar upp de nya lufttrycksvarnarna, som en viktig detalj.
Sök på Tire Pressure Indicator, TPI, för mer info.

Google ger då länkar till Wikipedia och till det svenska företaget NIRA Dynamics, som utvecklat utrustning för signalbehandling (inga trycksensorer behövs i hjulet) från en uppfinning av min kollega vid Linköpings universitet, professor Fredrik Gustafsson.

Med lågprofildäck är behovet speciellt stort, eftersom det inte syns ens om det mesta av luften har pyst ut.

I DN:s artiklar om “Volvos nya värstingar” och om Volvos trimmade bilar hittar jag inget om att Volvo kan leverera bilar med lufttrycksvarnare enligt listan på funktioner och utrustning till V60.

Alltför lågt ringtryck försämrar också bränsleekonomin, men info om TPI saknas också i DN:s artikel om Volvos start/stopp-funktion och besparingen på “uppemot fem centiliter per mil”.

De dog i bil med nya framdäck – bakhjulen vattenplanade

Veckan innan hade hennes framhjulsdrivna bil fått två nya däck, de sista som fanns i lager. I väntan på att de resterande två däcken skulle levereras, monterade däckverkstaden olyckligtvis de nya på framhjulen. 

På hemväg från en tvådagarsutflykt med sin fästman och två andra vänner som passagerare körde hon i en svag vänsterkurva på den breda fina riksvägen. Ösregnet hade nästan upphört, men mycket vatten rann nedåt på vägbanan i uppförsbacken, som Citroen-bilen just då hade kommit fram till.

Framhjulsdriven bil som förlorat väggreppet på bakhjulen. Visar hur vattenkaskaden från en bredsladd gör det svårt att se vart bilen är på väg. Ur  video från ETCC-tävling i Anderstorp, men gäller förstås även i allmän trafik.

Plötsligt girade bilen av sig själv inåt i kurvan och krockade med högersidan mot en mötande Volvo. Föraren överlevde men hennes tre passagerare dog, när Citroen-karossen klövs i två delar.
I den mötande Volvon fick flera av de åkande svåra och kvarstående skador.

Drygt ett år efteråt åtalades Citroen-föraren för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada.

Fortsätt läsa “De dog i bil med nya framdäck – bakhjulen vattenplanade”

Därför skadas man värst vid frontkrock mot tyngre fordon

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP.

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktsförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.

Ju kortare deformationszon bilen har, desto större blir g-krafterna på och i kroppen för de åkande. Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka (underrubrik skaderisker) eller videon och länkarna här vid fliken Myter.

I stället för att ge efter för den lätta personbilen lyfts den styva bussfronten så att personbilens deformationszon inte utnyttjas. Förutom det inträngande våldet som då uppstår blir därför påfrestningarna på de åkande värre i den nämnda busskrocken än i videon nedan, där två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar med ungefär 100 kilometer i timmen.

Bilarnas kupéer utsätts alltså i videon för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h).
Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållit ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det här resonemanget tycks inte vara helt adekvat för frontalkrocken i natt mellan en bil och en buss, när en bilist omkom. I skrivande stund är nyhetsmedia eniga om att krocken ägde rum på länsväg 162 vid Brastad mellan Lysekil och Munkedal.
Men de skiljer sig något i beskrivningen av bussen. GP skriver om en buss, SvD och HD om en linjebuss och DN om en minibuss, där fyra personer färdades utan att få några fysiska skador av krocken.

Viktsskillnaden mellan fordonen i nattens krock förefaller alltså vara mindre än mellan en ordinär personbil och en tung stadsbuss eller långfärdsbuss för flera tiotal passagerare. Men principen är densamma: Det tyngre fordonet skjuter det lättare bakåt vid krocken så att hastighetsändringen för dem som åker i den lättare bilen blir större än vid en barriärkrock i samma fart.

Dessutom måste deformationszonen på tyngre personbilar och minibussar vara styvare än på lättare bilar för att klara testerna mot barriär i Euro-NCAP, som Vägverket – nu Trafikverket – har stått bakom och finansierat med offentliga medel.

Det tyngre fordonet använder alltså det lättares deformationszon, som därför är “uppätet” tidigare i förloppet – innan kupén har fått samma hastighet bakåt som det tyngre fordonet har framåt efter stöten. Är det tyngre fordonet högre än det lättare tillkommer klättringsproblemet, även om det inte är fråga om någon fullstor tung buss.