När skadefokus försvårar olycksanalys

The Monitor’s detaljerade beskrivning av skadorna efter fredagens flygkrasch i Botswana väckte protester på webben. Reaktionen pekar på ett generellt problem för haveriutredningar och olycksprevention.

Under måndagen har svenska massmedia också redogjort för haveriet:
Flera svenskar befaras döda i krasch – SvD 21:33, 23:34
Tre svenskar dog i flygkrasch – DN 22:45 (kl.19:55 uppgavs 4 döda)
Tre svenskar omkomna i flygkrasch – SvD 22:35
Svenskar döda när flyg kraschade – GP 23:16
… där DN har en karta över området
… och ett foto på flygplanstypen, Cessna 208

Inga svenskar döda i flygkraschen (korrigerar GP 11:41 18/10)
Inga svenskar ombord på olycksplan (DN 11:30 18/10)
Inga svenskar i Botswanakrasch (SvD 11:38 18/10)

De svenska artikeltexterna går inte in på personskadorna som The Monitor. Förutom att det minskar läsarreaktioner mot frånstötande detaljer, ger det också utrymme för hypoteser om olycksorsaken.

DN nämner att “piloten hann skicka ut ett SOS-meddelande strax efter start och sedan försökte återvända till flygplatsen.”
Det talar inte emot SvD:s “En möjlig orsak som lokala medier spekulerat i är motorhaveri.”

Exempel på avåkningsplats fotograferad mot färdriktningen. En Ferrari med pyspunktering på vänster bakdäck sladdade av vägen vid a, tryckte in fronten mot ett träd T vid b, backade mot björken C och hamnade på taket vid f, där den började brinna. Försäkringsbolagets konsult hävdade att bilen körts så fort att den inte kan ha nått trädet T. Men efter två dagars hypotesprövningar upptäckte jag en barkskada på T och ett frontgaller till Ferrarin vid trädstammen.

För att pröva sådana tillbakablickande hypoteser krävs spår från händelser och fakta om betingelser, som ligger före kraschen i både tid och rum. Detta glöms ofta bort i utredningar av trafikolyckor, när nästan allt fokus hamnar på skador och förstörelse omkring fordonens slutposition.

Mer om detta avser jag lägga ut senare här på bildrullen.se

Nu finns en del beskrivet via länkar och direkt på andra webbsidor:
– här (kategori Haverier),
– på stop.se/utred/  (antikvarning, sajten ska snart moderniseras)
– och bland mina artiklar på Newsmill

Magplask i 160 km/tim av 160 kilo satellit

Uppdaterat apropå asteroidpassagen fredag 130215 under Jordens satellitbanor

Skrot från en satellit slår ned på jorden om ett dygn. Det meddelades 2011-09-22 på krisinformation.se. Risken påstods vara “extremt liten” för att någon människa skulle träffas. Men hur tungt var skrotet som nådde jordytan och med vilken fart slog det ned?

Varken på myndigheternas webb för krisinformation eller hos nyhetsmedia hittade jag fakta om skrotets rörelseenergi. Så jag kollade med NASA:s info om den här satelliten och räknade själv.

Den amerikanska rymdflygstyrelsen, NASA, tillhandahåller videoklipp från 1999 och den tjusiga bilden nedan på satelliten UARS innan den blev skrot.

NASA foto på satelliten UARS till omloppsbana 15/9, 1991, med Rymdskytteln
Upper Atmosphere Research Satellite, launched on Sept. 15, 1991, by the space shuttle

Dessutom har NASA en presentation på webben: UARS Casualty Risk Assessment.
Där visar tabellen på bild 8 vikten (massan) och islagshastigheten hos olika delar av satelliten.
Man uppger t.o.m. rörelseenergin i kiloJoule, även om den enkelt kan beräknas som hälften av massan multiplicerad med hastigheten i kvadrat.

Nå vad blir det då i jämförelse med något begripligt?
Räcker det med en cykelhjälm för att skydda sig?
Nej, absolut inte för den största skrotdelen i NASA:s tabell:

Fortsätt läsa “Magplask i 160 km/tim av 160 kilo satellit”

Volvos förarstöd bättre än X2000-tågens?

Nyhetsmedia återkommer nu i september till vinterns tågkrasch på Malmö central. Den förbryllar nog bilister med Volvos automatiska bromssystem:
Statens monstruösa X2000-tåg för hundratals passagerare saknar väl inte en funktion, som många bilköpare har skaffat för privata pengar?

Jo, tyvärr. Fordonsteknisk omedvetenhet och en förlegad syn på haverier kan anas hos säkerhetsansvariga, när nu även detta katastroftillbud officiellt skylls på föraren.

En privat Volvobil bromsar automatiskt om något är i vägen. Men statens X2000-tåg för hundratals passagerare kraschade ohejdat vid det enklaste av hinder på Malmö centralstation under nyårsdagen.

Fortsätt läsa “Volvos förarstöd bättre än X2000-tågens?”

Kraschvideo varnar för vindkänsligt bilmode

Moderna bilars vindfång fram vrider dem ur kurs som bakvända vindflöjlar. Last bak förvärrar problemet. Fenan på flygplan och kanoter saknas hos bilar och bussar. Därför är de aerodynamiskt instabila.

Trendiga* bilkarossers runda former med smalt och lågt bakparti gör att luftkrafterna tar tag i bilen långt framför tyngdpunkten. Om den då vrids ur kurs, ökar vindfånget och giren blir ännu större ungefär som på videon nedan:

Observera att bilen först girar åt vänster i en bredsladd innan den lyfter helt från marken.

Fortsätt läsa “Kraschvideo varnar för vindkänsligt bilmode”

Säkerhet i bussar sämre än i privatbilar

Stora tunga bussar körs med många passagerare och ibland nära oskyddade trafikanter. Ändå har de sämre stöd till föraren än personbilar i såväl filhållning som i start- och bromsfunktionerna (jfr driver support). De saknar också system som håller passagerarna på plats vid krock eller voltning.

Bussen som den 28 maj skenade in på ett torg i Stockholm hade kunnat stoppas automatiskt på hållplatsen med fjäderbromsarna. Brottsmisstankarna mot föraren missar det nu närmast självklara målet – att i alla bussar kräva såna elementära säkerhetsfunktioner. Teknik finns ju för personbilar och den betalar många för ur sin privata plånbok.   Fortsätt läsa “Säkerhet i bussar sämre än i privatbilar”

Skvalp i rymdraketer och tankfordon

Atlantis på bilden fullgör nu det sista uppdraget i USA:s 30-åriga rymdskyttelprogram. Det fick mig att tänka längre tillbaka: på vätskeskvalp i tankbilar och släpvagnar, som jag började analysera 1973 med metoder från 1960-talets Apolloprogram, “man-on-the-moon”.

Great px of the launch of Space Shuttle Atlantis by outstandi... on Twitpic
Klicka för storbild från starten av (den sista?) rymdskytteln Atlantis

Problemet med vätskerörelser i bränsletankar är kanske uppenbart för rymdfarkoster, där startraketens massa domineras av flytande bränsle.

Även om massförhållandet är likartat för tankfordon på väg, väntar problemet där ännu på att bli allmänt erkänt. Tekniska lösningar finns, men det förefaller som om ansvariga beställare och regelmakare saknar insikt om problemet.

Ofta skylls tankfordonsolyckorna oreflekterat på föraren med fortkörning som “förklaring”. Därför efterfrågas inte ens kunskaper om vad det är som gör att tankfordon sladdar så överraskande och välter så lätt i låg fart. En del insikter kanske kan anas bland titlarna med sökord “tank, heavy, goods, tung” eller “commercial” i min litteraturlista.

Se också den tidigare artikeln om körutbildning med stödhjul. Där illustrerar bildserien hur lite koll vi ännu har på farkostdynamiken bakom våra tankbilars krängning och rotation i rollplanet.

Som exempel på motsatsen visar videon nedan hur väl amerikanska rymdflygstyrelsen, NASA, under decennier har kunnat kontrollera betydligt större farkosters rotationsrörelse – i tomrum och utan fast mothåll i omgivningen.