Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp

Artikeln nedan från 2011 visar hur de här semitrailerekipagen kan ha kraschat 2013-02-11

Ingen enskild person hålls ansvarig för tankbilsbranden 2011-10-05 på E6. Men den föregicks av fordonsrörelser som lätt uppkommer i tät trafik. Liknande olyckor kan därför inträffa igen med många människor i farozonen.

Videon nedan visar hur snabbt vikningsförloppet är på torrt asfaltunderlag.
Engelskans jackknife betyder fällkniv och används ofta för att beskriva den här typen av krascher.

På videon ovan talar man om “a speeding truck” men fällknivseffekten uppstår inte på grund av för hög fart.

Fortsätt läsa “Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp”

Omedveten okunskap i rättsprocesser om skador

Barnläkarmålet är bara ett exempel i toppen på ett isberg, där polis, åklagare och försäkringsbolag kan agera på tvärs mot både vetenskap och beprövad erfarenhet. Utan adekvat kompetens tolkar rättsväsendets jurister vittnesuppgifter, mätdata och resultat från naturvetenskapliga analyser, som parterna själva har beställt.

Misstänkta människor kan därför lätt bli överkörda av “experter” som ignorerar skadedynamikens komplexitet – av okunnighet eller för att uppfylla uppdragsgivarens önskemål om ett visst resultat.

Partssakkunniga med stor rättegångsvana må ge ett trovärdigt intryck i domstol. Men har de adekvat kompetens? Det kan rättsväsendet inte avgöra i dag.

Mönstret illustreras av repriser från 4/9 , 4/10, 21/10 och 8/11 apropå bl.a. barnläkarmålet och DN:s kritik mot polisarbetets kvalitet 

Utbildningar och kunskapsmål saknas för dem som ska rekonstruera och analysera händelseförloppen bakom haverier och plötsliga skador. Liknande natur- och humanvetenskaplig kompetens behövs också för att kunna skilja olyckor från avsiktliga krockar och misshandel.

Det torde vara centralt även i den uppmärksammade HD-domen, där berusning tycks kunna fria från misstanke om uppsåt. Hur ska jurister själva kunna avgöra en sådan fråga utan hjälp av opartisk expertis och utan insikter om skadedynamikens komplexitet?

Åtalad kan hävda fylla och gå fri (SvD 04:45 1 november)
HD godtar berusning som ursäkt för brott (DN 05:45, 1 nov)
Berusade kan slippa straff (GP med faktaruta, 1nov)
Kritik mot HD felvinklad (SvD 11:18, 1nov)
Expert: “Jag tycker domen är bra” (SvD 14:54, 1nov)
Notera att rubrikens “expert” är professor i straffrätt
HD upphöjer inte alls berusning till ursäkt (SvD 22:20, 1nov)

Här skulle DNA från trädet T kunna fria föraren från den extrema fortkörning han pådyvlades av en försäkringskonsult med ett datorprogram som fick den simulerade bilen (trots hög fart) att sladda av vägen på insidan av högerkurvan bakom kameran. Programmet (PC-Crash) har en förarmodell som rycker i ratten så att bilen sladdar även med fullgoda bakdäck. Domstolen förstod inte detta när jag visade ett diagram med modellens onaturliga styrvinkelförlopp. Flera fynd tydde på att sladden orsakades av pyspunktering på vänster bakhjul, men det förnekades av både försäkringsbolaget och domstolen. Mer info bakom fliken Krascher och i min rapport på stop.se/utred/

Trafikolyckor med personskador och stora ekonomiska förluster som inte ersätts trots gällande försäkringar – det är vad som följer i kölvattnet efter sådana rättsprocesser, där okunniga utredare drar naturlagsstridiga slutsatser åt sin kapitalstarka uppdragsgivare.

Se fallen med Omar, som JO ignorerade och bilden här intill från Ferrarikraschen, som HD vägrade pröva.

Därtill kommer oberättigad skuldbeläggning från omgivningen och ibland böter, fängelse, förlorat jobb och familjeruin.

Olycksdödade människor blir ofta syndabockar. Då göms och glöms systembristerna, som kvarstår och bidrar till risken för upprepningar.

Kommer pedalstället att modifieras i flygplanstypen som kraschade med Stefan Liv. Eller nöjer man sig med att piloten trampade fel?
Mänskliga faktorn bakom flygkraschen (DN, GP, SvD text, SvD webb-TV)

När jag började urskilja det här mönstret av hur systematisk okunnighet slår mot enskilda människor, var det svårt att hålla irritationen tillbaka mot dem som bidrog till rättsövergreppen. Mina gamla bloggar, och debattartiklar vittnar om det.

Men kloka vänner och universitetskolleger har hjälpt mig se problemet i ett större perspektiv och dra historiska paralleller till andra typer av omedveten okunnighet.

Det gäller alltså först att göra okunnigheten medveten. Sedan borde det inte vara så svårt att få upp intresset för utbildning och så småningom konkurrera ut eventuellt kvarvarande utredare, som fortfarande saknar adekvat kompetens.

I dag är det en lukrativ bransch för teknikvetenskapligt och biomekaniskt obildade konsulter, som med ett flashigt datorprogram snabbt kan producera önskade resultat till sina uppdragsgivare.

Med nya välutbildade haverideckare skulle kanske Polisen och SKL kunna lyfta trafikutredningarna från dagens skräpstatus till popularitetshöjder, som motsvarar det TV-serierna CSI har uppnått.

________________________
Tillägg
22/9, 1/10, 2/10, 4/10, 21/10, 2/11, 8/11
En mer allmän fråga är hur rättsväsendet ska kunna skilja mellan partiska charlataner och sakligt kompetenta personer som uttalar sig om avsiktliga eller oavsiktliga skador.
Den gäller även andra områden och aktualiserades av följande nyhetsrubriker – innan HD-domen om berusning seglade upp i media 1 november.

Två månader för dödskrock i fyllan (DN 110921)

Uppblåsta siffror över uppklarade brott (DN 111002)
Polisen backar om redovisning (DN 111002)

Åtalade barnläkarens kollegor hörs i rätten 110922 i SvD, GP
… och i DN med länkar till tidigare artiklar i målet, exempelvis
Vittnen hörs som om läkaren hade dolda avsikter (DN 110916)
Läkaren talade i rätten (DN 110915)
Åtalet mot barnläkaren saknar stöd i straffrätten (DN Debatt 110912)
Förtroendet för åklagarväsendet (DN Ledare 100202)
Har åklagaren förstått hur läkare arbetar med döende? (DN 090309)

Läkaren: Ni kan inte det här (SvD 110917)

Tunga vittnen i läkarrättegång (DN 110930)
Vittne: flickan dog en onaturlig död (SvD 110930)

Sista dagen i läkarrättegången (DN 111003)
Direktrapportering från dråprättegången  (SvD 111003)

Även om barnläkaren friades i domen 21 oktober, skriver massmedia om processen på ett sätt som påminner om reaktionerna efter *trafikskademål.

DN:
Läkare oskyldig till spädbarnsdöd

Bakgrund: Många turer efter nyfödds död
Läkarförening: Nu kan kåren gå vidare
Målsägandebiträdet: Föräldrarna har inte fått svar*

*Så känner nog flera anhöriga till trafikdödade, exempelvis
Motorcyklist överkörd och dödad vid möte med vänsterstyrande bilist

GP:
Åtalad läkare frias
Många turer efter nyfödds död
Det här har hänt
: Tidslinje 28/9 2008 – 21/10 2011

SvD:
Läkaren frias i uppmärksammat mål
8 frågor om fallet som skakat Vårdsverige
“Föräldrarna har inte fått svar” *


Ny Teknik:
RMV: här blev det också fel (2 november)


Åklagaren beslutade 8 november att inte överklaga den friande domen: 
Barnläkarmålet överklagas inte
(TT via DN, GP, SvD och SVT)

Scania går som tåget men hänger myndigheterna med?

Behovet av bättre kompetensförsörjning till Transportstyrelsen, Trafikverket och statliga regelmakare är nu akut, när lastbilarna snart kan köras som tåg på motorvägarna.

ABS-bromsar, antisladd, vintergrepp och skonsamma fronter för krockande personbilar. Allt det har Scania och Volvo Lastvagnar utvecklat och fått ut på marknaden utan att statliga bestämmelser och provmetoder har hängt med.

I stället har alla fabrikat dragits över en kam. Samhällsekonomiskt dålig teknik har fått konkurrensfördelar genom bättre förhållande mellan kostnad och nytta i företagsperspektiv. Samtidigt har bristerna i de sämre ekipagen dragit ned anseendet för alla efter olyckor och trafikstockningar.

Detta hämmar utvecklingen och kan göra att säkerhets- och miljömässigt utmärkta lösningar blir ekonomiskt omöjliga att få ut på marknaden.

Exempelvis måste den tågteknik, som Scania demonstrerar i videoinslaget ovan, stöttas av strikta regler för skillnaderna i bromsförmåga och avstånd mellan olika fordon i tåget. Det kan nog både Scania och Volvo hantera tekniskt.

Men den trafikpolitiska tankemodellen måste också beakta komplexiteten, så att erforderliga standarder tas fram. Annars kommer charlataner snabbt att kunna fördärva teknikens säkerhetsrykte.

Något liknande har redan inträffat när det gäller bestämmelserna för bromsar och vinterdäck. Där tycks myndigheterna ligga decennier efter branschen i fordonsdynamisk förståelse.  Se mina artiklar på Newsmill i ämnet.

Svårt för iPhone-app visa var satellit störtar

Satelliten ROSAT* kraschar snart. Det meddelade New Scientist den 13 oktober bl.a. via bildrullens twitter. Energin hos det här tyngre rymdskrotet var svårare att precisera än när UART störtade 23-24 september. Men nu fanns det en app som skulle hålla koll.

Delarna slog sedan ned i havet sydväst om Thailand enligt DN 26 oktober.

Uppdaterad lördag 22/10 & onsdag 26/10.

Discover Magazine och New Scientist förklarar varför det är så svårt att förutse nedslagsplatsen utan de militära mätsystem, som kan larma om bebyggda trakter är i farozonen.

Inför första versionen av den här texten hittade jag inte några fina illustrationer att bädda in. Så det fick duga med bilden nedan på den i september störtade UART, som inte var så tung och utgjorde ett mindre hot än ROSAT.

NASA foto på satelliten UARS till omloppsbana 15/9, 1991, med Rymdskytteln
Upper Atmosphere Research Satellite, launched on Sept. 15, 1991, by the space shuttle

Vid kraschen skulle ROSAT ha lika mycket massa kvar som en bil. Det fanns alltså starkare skäl att ta varningarna på allvar i DN, SvD och GP.

Tre dagar senare (lördag 22/10) upprepades varningen av DN med länk till tyska rymdstyrelsens FAQ-sida för ROSAT.

Däremot fann jag inget om ROSAT-störtningen hos myndigheternas Krisinformation – varken på webbplatsen eller via twitter. Är det fler av deras twitter-följare som undrar varför?

* ROSAT står för ROentgen SATellite

När skadefokus försvårar olycksanalys

The Monitor’s detaljerade beskrivning av skadorna efter fredagens flygkrasch i Botswana väckte protester på webben. Reaktionen pekar på ett generellt problem för haveriutredningar och olycksprevention.

Under måndagen har svenska massmedia också redogjort för haveriet:
Flera svenskar befaras döda i krasch – SvD 21:33, 23:34
Tre svenskar dog i flygkrasch – DN 22:45 (kl.19:55 uppgavs 4 döda)
Tre svenskar omkomna i flygkrasch – SvD 22:35
Svenskar döda när flyg kraschade – GP 23:16
… där DN har en karta över området
… och ett foto på flygplanstypen, Cessna 208

Inga svenskar döda i flygkraschen (korrigerar GP 11:41 18/10)
Inga svenskar ombord på olycksplan (DN 11:30 18/10)
Inga svenskar i Botswanakrasch (SvD 11:38 18/10)

De svenska artikeltexterna går inte in på personskadorna som The Monitor. Förutom att det minskar läsarreaktioner mot frånstötande detaljer, ger det också utrymme för hypoteser om olycksorsaken.

DN nämner att “piloten hann skicka ut ett SOS-meddelande strax efter start och sedan försökte återvända till flygplatsen.”
Det talar inte emot SvD:s “En möjlig orsak som lokala medier spekulerat i är motorhaveri.”

Exempel på avåkningsplats fotograferad mot färdriktningen. En Ferrari med pyspunktering på vänster bakdäck sladdade av vägen vid a, tryckte in fronten mot ett träd T vid b, backade mot björken C och hamnade på taket vid f, där den började brinna. Försäkringsbolagets konsult hävdade att bilen körts så fort att den inte kan ha nått trädet T. Men efter två dagars hypotesprövningar upptäckte jag en barkskada på T och ett frontgaller till Ferrarin vid trädstammen.

För att pröva sådana tillbakablickande hypoteser krävs spår från händelser och fakta om betingelser, som ligger före kraschen i både tid och rum. Detta glöms ofta bort i utredningar av trafikolyckor, när nästan allt fokus hamnar på skador och förstörelse omkring fordonens slutposition.

Mer om detta avser jag lägga ut senare här på bildrullen.se

Nu finns en del beskrivet via länkar och direkt på andra webbsidor:
– här (kategori Haverier),
– på stop.se/utred/  (antikvarning, sajten ska snart moderniseras)
– och bland mina artiklar på Newsmill