Lurade av 3-sekundersregeln?

Att hålla tre sekunders avstånd till fordonet framför påstås felaktigt räcka för att undvika påkörningar bakifrån och seriekrockar. Tresekundersregeln bygger på okunnighet om bilfysik och ignorans mot enkel matematik.

Problemet har preciserats med mätningar och beräkningar som rapporterats till ansvariga myndigheter sedan 1990-talets början. Bilisterna får ändå inget veta om hur luckan till fordonet framför måste anpassas såväl till trafikströmmens fart och till väglaget som till de egna däcken, bromssystemet och körtekniken.

Skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon är så stor att tidsluckan måste öka med ökande hastighet i trafikströmmen. Att det gäller på vinterväglag  torde vilken körkortsinnehavare som helst kunna acceptera och förstå.

Ändå tycks de som ansvarar för kampanjer och förarutbildning hålla tyst om detta matematiska faktum:

Erforderlig tidslucka vid kolonnkörning för ett ekipage, som har sämre bromsförmåga än det framförvarande. Från rapport om normalförares bromsförmåga av Lennart Strandberg. Diagram med mätdata och ekvationer i flera rapporter till Vägverket - bl.a. 1995 för ett anslag från Skyltfonden.

Ännu enklare borde det vara för ansvariga att sprida insikt om vad som händer vid kolonnkörning i landsvägsfart, när ett fordon tvärstoppar.

På torr asfalt krävs 3 sekunders effektiv bromsning för att stanna från 90 kilometer i timmen.
På is som polerats av odubbade (“dubbfria”) däck handlar det om över en halv minut.

Om det enbart är en hård inbromsning på sommarväglag och inget rent tvärstopp, kan man kanske tro att tre sekunders lucka räcker. Men det förutsätter att alla omedelbart tvärbromsar minst lika effektivt som framförvarande. Om förarna inte ser längre än några fordon framåt i kolonnen, är annars de påbjudna luckorna på tre sekunder snart förbrukade i praktiken.

Kampanjerna och förbuden mot dubbdäck tyder på (omedveten?) okunnighet om problemet hos ansvariga myndigheter. Frågan är om inblandade förare ändå får hela skulden för seriekrockar, som är en naturlig följd av tät landsvägstrafik – även om alla skulle köra med tre sekunders lucka.

Se mina artiklar på Newsmill i ämnet och här med sökordet halka.

Påminnelserna duggar tätt i massmedia:

Tre skadade i blixthalka (DN, GP, SvD 13dec)

Blixthalka på E6:an (GP söndag 11 december)

Tre skadade i blixthalka (DN, GP, SvD 13dec)

Fler allvarligt skadade i seriekrock i Skåne (DN, GP, HD, SvD, SVT 20nov)
Storkrock på E22:an (Skånskan 20nov)
Stor krock på E22 – med webb-TV (Expressen 20nov)

Två skadade vid seriekrock i Göteborg (GP 20nov)

Varning för underkylt regn (SvD 20nov)
SMHI varnar för ishalka och snö (DN, SvD, SVT 20nov)
Ishala vägar i delar av Sverige (GP 19nov)

Tre bilar i krock på E20 (GP 19nov)

Kvinna svårt skadad efter masskrock i Jönköping 23dec
(DNSVT) kolonn med olika bromsprestanda?

Bromsproblem olycksorsak på både E6 och M5 – fyrverkeriet syndabock?

Fyrverkerirök tycks nu få all skuld för fredagens fatala seriekrock på M5 i England. Lastfordons instabilitet vid bromsning kan då fortsätta skörda offer – som vid branden på E6 för en månad sedan.

Frågan är om ansvariga myndigheter i Sverige ens bryr sig om sådana problem – sedan svenska riksdagen 1997 antog Nollvisionen, som “accepterar att olyckor sker“.

Foton och uppgifter på nätet om fredagens M5-inferno pekar på ett händelseförlopp, där en eller flera lastbilar med släp har bromsat hårt, vikt sig som en fällkniv (jack-knifed)*, ställt sig på tvären och blockerat körbanan i dimman.

Tvärbromsningarna kan ha föranletts av en parkerad bil eller av nedsaktande fordon vid ett fyrverkeri bredvid olycksplatsen.

En bilist säger till BBC att han bromsade hårt när sikten plötsligt försvann helt:
– I had to brake very sharply as we hit a solid wall of white that came out of nowhere.

Rök från fyrverkeriet kan ha förstärkt dimman och fått många att tvärnita.  Dåligt väggrepp på den våta vägbanan ökar risken för bakhjulslåsning på dragbilen i semitrailerekipage, som då viker ihop sig som en fällkniv*.

Liksom många andra stora trafikolyckor kan seriekrocken i England bygga på instabila lastfordon och stora skillnader i bromsningsegenskaper mellan olika ekipage.

I tät trafik och dålig sikt eller halt väglag, räcker det därför med att ett fordon får motorstopp eller minskar farten av andra skäl för att seriekrockar ska bli närmast ofrånkomliga.

I Sverige är detta vardagsmat vid vinterhalka. Frågan är varför ansvariga myndigheter fortsätter att ignorera dessa problem. Är det skygglappar efter riksdagsbeslutet 1997 om Nollvisionen som får okunnigheten att förbli omedveten?

Beslutet har “inneburit en radikal förändring av synsätt, ansvar och säkerhetsfilosofi. Nollvisionen sätter personskadorna i fokus men accepterar att olyckor sker. (Transportstyrelsen, 2011)

Den engelska motorvägskraschen beskrivs också av svenska massmedia. Men liksom i Nollvisionen handlar det mer om skadorna än om varför olyckan inträffade:
Tio döda i omfattande seriekrock i England (DN 5nov)
Svår olycka på brittisk motorväg (SVT 5nov)
Katastrofkrasch på engelsk motorväg (GP 5nov)
Dödlig ”eldboll” på engelsk motorväg (SvD, GP 5nov)

Mer utförliga uppgifter ges med videoklipp från brittisk TV:
Seven confirmed dead in M5 accident in Somerset
* (BBC flygfoto bekräftar jack-knife)
What may have caused the fatal M5 crash? (BBC News)
M5 crash: Reaction from witnesses (BBC News)

Tillägg söndag 6 november
Då hade även svenska media lyft fram det som under lördagen citerades här från brittiska media om fyrverkeri bredvid olycksplatsen (The Telegraph) enligt vad en bilist säger till BBC – se samma länkar ovan.

Fyrverkeri granskas efter masskrasch

… rubrik till artikel från TT 6 november hos DN, GP, SvD och SVT

Tre frågor om dödsolyckan till ansvariga myndigheter

I dag klämdes en kvinna till döds av sin bildörr på garageuppfarten. Polisens presstalesman säger till TT att det var “en ren olyckshändelse”. Men både myndigheter och bilister behöver veta mer för att kunna förebygga fler liknande olyckor. 

Rubriken “Kvinna klämd till döds vid bildörr” toppade snabbt listan över mest lästa artiklar på nätet hos  DN, SvD och GP (TT-meddelandet utgår från en artikel hos NyheterSTO.se).

Människor vill alltså veta mer om vad som hänt. Hade det varit en arbetsplatsolycka, så skulle det nog vara självklart med rekonstruktion, analys och rapportering till berörda för att minska risken att fler människor kommer till skada på liknande sätt.

Utan att känna till händelseförloppet utgår jag från hypotesen att bilen började rulla bakåt på garageuppfarten, när kvinnan hade satt ned fötterna på marken med förardörren öppen. Även om det inte stämmer med detta fall, så finns här risker som många andra utsätts för.

Därför har ansvariga myndigheter några frågor att fundera på:

  • Vilken största lutning tillåts/rekommenderas för garageuppfarter enligt byggnormerna?
  • Vilken minsta lutning måste parkeringsbromsen klara för att ett fordon ska godkännas vid registrerings- och kontrollbesiktning?
  • Hur kontrollerar förarproven för körkort av olika klasser att aspiranten känner till dessa lutningar och inser motsvarande faror?

Den sistnämnda frågan gäller även skaderisken om ett uppställt fordon börjar rulla av sig självt.

Från rallyvurpa till kinaköp. Artiklar om Saab.

Med gratulationer till Saab-folket upprepas nedan följetongen från de senaste månadernas kommersiella turbulens.
I dag 28 oktober meddelas att de kinesiska intressenterna köper 100% av Saab:
DN, GP, SvD

Hovrätten beviljar Saab-rekonstruktion
(publicerat 8 september)

Det meddelades snabbt av DN, GP, HD, Skånskan och SvD.
Innan fanns brasklappar: Så långt är Saab från målen
Och efter beskedet flödar rubrikerna:
Saabfacket: Jätteviktigt beskedGlädje i Saab-ledningenLönerna kommer …,
Advokat: det blir konkurs till slut, Till sist avgör kunderna, Hårsmån från avslag
______________

Inläggsrepris 28 oktober:
Även om inte färska Yuan från Kina ger fler Saab-bilar från Trollhättan, så finns mycket gott kvar därifrån. Nyttan med svensk fordons- och IT-utveckling bekräftas av insikter från mina krascher som tävlingsförare i Saab Sport under 1960-talet.
Funktioner jag hade behövt då
fanns inte ens på ritborden. Nu är de standard.

Första gången jag sladdade av vägen och voltade med min Saab Sport på fotot här intill var under rallytävlingen Mas-natta i Dalarna. Min kartläsare, Göran Eriksson, hade skött taksökaren med den äran. Men då fick man inte veta innan start, var de avlysta fartsträckorna hade lagts.

Rallyutrustad Saab Sport 1963 med taksökare och hasplåt. Förare: Mas-Alvar och Lennart Strandberg.

Utan noter och utan detaljerade vägbeskrivningar var det omöjligt för kartläsaren att varna för svåra passager. Däremot riktade han strålkastaren mitt på taket mot delar av terrängen, som skvallrade om hur vägen såg ut bakom krön och på längre avstånd i gläntor. Då var taksökare tillåtna även på allmän väg.

När vi så närmade oss ett krön ‘läste’ jag telestolparna och den raka gatan mellan trädtopparna som om vägen var rak efter krönet. Men det var den inte.

Med enduro- och motocrossreflexer från tidigare motorcykeltävlingar lade jag upp en bredsladd för att både svänga och få ner farten. Det betydde att vi åkte av vägen i sidled och voltade över en sten.

Hade bilen haft 1990-talets låsningsfria ABS-bromsar, så kunde jag ha tvärnitat och styrt samtidigt. Då hade vi definitivt inte behövt volta, kanske inte ens åkt av vägen.

I de följande två krascherna hamnade bilen också på taket. Och på samma sätt minskade den robusta konstruktionen risken för personskador. Men då blev lärdomarna till nutid av lite annat slag.

Med nutidens GPS-navigatorer* och sidokrockkuddar skulle jag då helt ha undvikit den andra kraschen och klarat mig utan medvetslöshet i den tredje voltningen (när min Saab tacklades omkull på tävlingsbanan Ring Knutstorp).

Låt mig återkomma dit, när de största vågorna har lagt sig efter tingsrättens avslag av begäran om rekonstruktion av Saab från Victor Muller. Beslutet kan visst överklagas, så ännu vet vi inte hur det går för mitt gamla körglädjes- och livräddarmärke från Trollhättan.

Karossen på min Saab Sport rekonstruerades tre gånger.
Vi får väl se vilka som får mest rätt om Saab Automobile hos massmedia:

GP
Muller köper sig tid (10:31)
I dag sänker tingsrätten Saab (kl.11:38)
Domarna behöver inte mer underlag
(14:08)
Uppdateras – Nu: Saab får inte rekonstruktion (14:09)
Saab överklagar rättens avslag (16:02)
Regeringen avvaktar (16:13)
Jakt på Saabs försvunna pengar (uppföljning 9 september)
Beslut om Saabaffär kan komma snart (TT-nyhet 11 september)
Facken avvaktar ansökan om konkurs (12 september)
Saab får 620 miljoner i förskott (12 september)

Unionen och Ledarna begär Saab i konkurs (kl.15:29 12 sep)
Kartonger med konkursansökningar (13:39, 12 sep)
Kampen om Saab avgörs i rätten (12 september)
Ambassadör i Saabmöte (TT-nyhet, 13 sep)
Saab har fått konkursdatum (19:00, 13 sep)
Kinaprocessen rullar Saabs väg (18:08, 13 sep)

DN
Muller: Vi är inte döda än (7 september)
Nej till rekonstruktion (8 september 14:04)
Maud Olofsson: Jag är överraskad (14:23)
Konkurs sannolikt nästa steg (15:27)
Saabanställd: Kändes som en spark i magen (17:53)
Bolaget har lösningarna, men tiden är knapp (19:22)
Muller har tät kontakt med kineserna (uppföljning 9 september)
Regeringen ska hjälpa Saab (TT-nyhet 11 september)
Saab skriver avtal värt 70 miljoner euro (TT-nyhet 12 september)

Fackförbunden begär Saab i konkurs (kl.13:04 12 sep)
Saab: Vi förstår facken (14:29, 12 sep)
Konkursansökan är inte definitiv (14:16, 12 sep)
Saab: Vi förstår att facket gör som det gör (15:59, 12 sep)
Ambassadör i Saabmöte (TT-nyhet, 13 sep)
Åtta nya Kinamiljarder till Saab (14 sep)
Inga nya Saabar i år (15 sep)
Nya konkursansökningar mot Saab (16 sep)
Flera underleverantörer har tröttnat på Saab (16 sep)

SvD
Ledarsidor: Saabs dagar är räknade (07:33, 14:07)
Överlevaren kan resa sig (07:30)
Saab kan överklaga ett nej (11:00, 12:34)
Nej till Saab-rekonstruktion (14:08, 14:32)
Maud Olofsson överraskad av tingsrättens nej (14:25)
Otroligt tragisk situation för Sverige (14:36)
Tingsrätten: Mycket tungt beslut att fatta (14:44)
Saab överklagar tingsrättens beslut (15:41)
Facken förbereder konkursansökan (15:12)
Saabanställd: Stor besvikelse (15:41)
Ingen lön trots att Saab har pengar (uppföljning 9 september)
Forskare dömer ut Saabs chanser (uppföljning 9 september)
Det är nära nu (uppföljning 9 september)
Beslut om Saabaffär kan komma snart (TT-nyhet 11 september)
620 miljoner till Saab från Kina (TT-nyhet 12 september)

Unionen begär Saab i konkurs (kl.13:04, 12 sep)
Rättslig kapplöpning om Saab är igång (14:08, 12 sep)
Muller tror det går vägen (22:55, 12 sep)
Ambassadör i Saabmöte (TT-nyhet, 13 sep)
Tisdag kan bli Saabs ödesdag (16 sep)
Saabs kamp mot klockan (16 sep)

HD
Ledarsidor: Saabs dagar är räknade (09:02 från TT)
Nej till rekonstruktion för Saab (14:03, 14:48)
Beslut om Saabaffär kan komma snart (TT-nyhet 11 september)
620 miljoner till Saab från Kina (TT-nyhet 12 sep)
Ambassadör i Saabmöte (TT-nyhet, 13 sep)

Skånska Dagbladet
Beslut om Saabaffär kan komma snart (TT-nyhet 11 september)

* Samtidigt med det här nyhetsflödet publicerade DN en artikel med rubriken
Bilar ska själva larma 112
Den tekniken har Volvo försett sina bilar med under många år – tack vare samspelet mellan telekom-, IT-, bilindustri och andra aktörer både i Sverige och internationellt.
Systemet kallas Volvo-on-Call och innehåller bland annat den GPS-mottagare, som – med navigatorfunktioner – kunde ha räddat mig och min Saab från den andra kraschen på 1960-talet.

Scania går som tåget men hänger myndigheterna med?

Behovet av bättre kompetensförsörjning till Transportstyrelsen, Trafikverket och statliga regelmakare är nu akut, när lastbilarna snart kan köras som tåg på motorvägarna.

ABS-bromsar, antisladd, vintergrepp och skonsamma fronter för krockande personbilar. Allt det har Scania och Volvo Lastvagnar utvecklat och fått ut på marknaden utan att statliga bestämmelser och provmetoder har hängt med.

I stället har alla fabrikat dragits över en kam. Samhällsekonomiskt dålig teknik har fått konkurrensfördelar genom bättre förhållande mellan kostnad och nytta i företagsperspektiv. Samtidigt har bristerna i de sämre ekipagen dragit ned anseendet för alla efter olyckor och trafikstockningar.

Detta hämmar utvecklingen och kan göra att säkerhets- och miljömässigt utmärkta lösningar blir ekonomiskt omöjliga att få ut på marknaden.

Exempelvis måste den tågteknik, som Scania demonstrerar i videoinslaget ovan, stöttas av strikta regler för skillnaderna i bromsförmåga och avstånd mellan olika fordon i tåget. Det kan nog både Scania och Volvo hantera tekniskt.

Men den trafikpolitiska tankemodellen måste också beakta komplexiteten, så att erforderliga standarder tas fram. Annars kommer charlataner snabbt att kunna fördärva teknikens säkerhetsrykte.

Något liknande har redan inträffat när det gäller bestämmelserna för bromsar och vinterdäck. Där tycks myndigheterna ligga decennier efter branschen i fordonsdynamisk förståelse.  Se mina artiklar på Newsmill i ämnet.