Julvideo 4: Fåglars flykt i slow-motion

Fåglar kniper mat för varandra i luften – det hinner man se i den här höghastighetsvideon filmad med Casio Ex-F1.
Specialkomponerad musik bidrar till skönhetsupplevelsen.

Videon är på 2 minuter och 25 sekunder.

Den inspirerade mig vid redigeringen och musikvalet till hundhoppen i Julvideo 2, filmad med samma typ av kamera.

Videotipsen i högermarginalen kan beskådas i väntan på nästa schemalagda klipp.
Alla är valda från hundratals videon i (eller länkade från) Lennart Strandbergs kanal på YouTube.

Därför tål små djur mer än stora

Djurs förmåga att förutse jordbävningar är omvittnad, men ännu inte till fullo förklarad. Däremot finns en enkel förklaring från fysiken till varför landlevande ryggradsdjur inte kan bli hur stora som helst och varför små djur kan hoppa högre i förhållande till sin storlek.

DN skriver här om en jordbävningsreaktion hos paddor och refererar till hypoteser om kemiska reaktioner som publicerats i International Journal of Environmental Research and Public Health.

Snigeln bär sitt hus på ryggen
Liten men så stark att den bär med sig sitt hus

Låt mig redogöra för en – i mina ögon enklare – förklaring till varför små djur bättre klarar g-krafter, tyngdkraft och accelerationspåkänningar.

Fortsätt läsa “Därför tål små djur mer än stora”

Så skyddar hjälmar mot hjärnskador

Här kommer ett hjälmtips för de cyklister, som (a) inte inte har råd med den nylanserade luftkuddehjälmen, som (b) inte litar på att den fungerar eller som (c) inte vill ha en högtrycksflaska om halsen.

Cykelhjälmen med krockkudde är resultatet av ett imponerande utvecklingsarbete, som upphovskvinnorna ska ha all heder av. Även lanseringen som en modepryl förefaller strategiskt riktig.
Se reportaget om roll-out 10 november i GP eller artikeln 10 januari hos SvD med foto på airbag-hjälmen

Däremot tror jag att många som köper företaget Hövdingens halskrage för tusenlappar också vill ha den snygga hjälmen uppblåst hela tiden så att omgivningen kan njuta av synen. Men i demofilmen hos GP sägs att lufthjälmen är förbrukad när den en gång har blåsts upp.

Kanske praktiskt men knappast snyggt. Utstickande delar hindrar också hjälmskalet att glida på underlaget - för att undvika knock-out på hjärnan..
Ljusidé men kanske ingen ljus idé för den som vill undvika hjärnskador och töntstämpel. Även om man kan rikta belysningen både med och utan cykel, så ska skyddshjälmar vara släta utan utstickande delar för att undvika rotationsskador i hjärnan.

Jag utgår från att man vid utvecklingen har sett till så att hjälmskalet inte fastnar och utsätter skallen för häftiga rotationsrörelser.

Stora vinkelaccelerationer hos skallen innebär nämligen att den vätskeliknande hjärnvävnaden släpar efter på samma sätt som när man snurrar ett glas. Då tänjs blodkärlen ut och kan brista med hjärnskador som följd. Se min artikel i band 18 av Nationalencyklopedin under uppslagsordet ‘trafikolycka’ – Skaderisker.

Cykel och mc-hjälmar ska därför ha ett hårt slätt och glatt skal. Den yttre formen bör nog vara mer som ett klot än som en strömlinjeformad spole enligt det mode som slog igenom för en tid sedan.

Fler artiklar i ämnet:
Mörk årstid hot mot cyklister (DN 7nov)
6-årig cyklist påkörd av bil (SvD 9okt)
Skellefteås tränare i trafikolycka (DN & SvD 3okt)
Högersväng en dödsfälla för cyklister (SvD 26okt)
Hjärnskakning bakom depression och ‘boxardemens’? (DN 22sep)
Hälften av barnen kör utan hjälmDN, SvD (19sep)
Cykelhjälm okej – men inte på mig (DN 27maj)
Cyklister i flest trafikolyckor (DN 5apr)

* Mer om airbag-hjälmen och finansieringen av dess utveckling:
SvD 27 maj, DN 20 juni och 20 maj.

Video: Halka i skotest. Gå i PC. Cykelcirkus.

Halka och falla är kul att se andra göra. Men för den som jobbar med fysik och biomekanik är det nog ännu roligare att studera hur vi håller balansen. Båda perspektiven illustreras här med 3 videoklipp.

Det äldsta ligger i spellistan Biomechanics på YouTube och är från mitt forskarlags experiment*, där vi testade halkmotståndet hos olika typer av skosulor:

Då, på 1980-talet, använde vi super8-filmkameror för färgupptagningar.

Men mätinstrument, biomekaniska modeller och datorbehandling utgick från samma fysik som ligger bakom de animationer, som nu kan göras mycket tjusigare och snabbare.
Kolla exempelvis videon från New Scientist:

Uppdatering 2012-01-27:
Halk- och fallolyckor kan tas på allvar och bedömas som ett systemproblem även i rättsväsendet:
Halkande kvinna får skadestånd (HD, DN, GP, SvD, SVT)
Billigt för villaägare skippa skottning (HD)

IT-utvecklingen kan också roa oss med tekniken, när vi cyklar
… utan att behöva vara så ekvilibristiska som Danny MacAskill

När han är ute och cyklar är det garanterat enbart bokstavligt 🙂


Videoklippen kanske kan inspirera till mer cykling och gående i anslutning till artiklarna
Stockholm bör satsa på eldrivna trådbussar DN 1/9
Töm förrådet – få råd med det nya DN 28/8
SMS-biljetten höjs mest SvD 28/8
Fler väljer bort bussen när SL höjer biljettpriset SvD 27/8
Rätt storlek viktigast GP 31/8
Motion på rulle GP 31/8

* För dig som till äventyrs är intresserad av biomekaniken, tribologin och säkerhetstekniken bakom mina forskarlags halkstudier har jag ännu inte hunnit lägga ut så mycket mer på webben än min gamla publikationslista (som ännu finns på stop.se/LS/publist.htm). Men det kanske kommer lite mer utförligt och lättsmält info här, på universitetets webbplats eller på stop.se – när tillräcklig tid har kommit för att modernisera även den sajten.
Det sägs ju att tiden inte går, den kommer. Trösterikt 🙂

Därför skadas man värst vid frontkrock mot tyngre fordon

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP.

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktsförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.

Ju kortare deformationszon bilen har, desto större blir g-krafterna på och i kroppen för de åkande. Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka (underrubrik skaderisker) eller videon och länkarna här vid fliken Myter.

I stället för att ge efter för den lätta personbilen lyfts den styva bussfronten så att personbilens deformationszon inte utnyttjas. Förutom det inträngande våldet som då uppstår blir därför påfrestningarna på de åkande värre i den nämnda busskrocken än i videon nedan, där två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar med ungefär 100 kilometer i timmen.

Bilarnas kupéer utsätts alltså i videon för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h).
Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållit ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det här resonemanget tycks inte vara helt adekvat för frontalkrocken i natt mellan en bil och en buss, när en bilist omkom. I skrivande stund är nyhetsmedia eniga om att krocken ägde rum på länsväg 162 vid Brastad mellan Lysekil och Munkedal.
Men de skiljer sig något i beskrivningen av bussen. GP skriver om en buss, SvD och HD om en linjebuss och DN om en minibuss, där fyra personer färdades utan att få några fysiska skador av krocken.

Viktsskillnaden mellan fordonen i nattens krock förefaller alltså vara mindre än mellan en ordinär personbil och en tung stadsbuss eller långfärdsbuss för flera tiotal passagerare. Men principen är densamma: Det tyngre fordonet skjuter det lättare bakåt vid krocken så att hastighetsändringen för dem som åker i den lättare bilen blir större än vid en barriärkrock i samma fart.

Dessutom måste deformationszonen på tyngre personbilar och minibussar vara styvare än på lättare bilar för att klara testerna mot barriär i Euro-NCAP, som Vägverket – nu Trafikverket – har stått bakom och finansierat med offentliga medel.

Det tyngre fordonet använder alltså det lättares deformationszon, som därför är “uppätet” tidigare i förloppet – innan kupén har fått samma hastighet bakåt som det tyngre fordonet har framåt efter stöten. Är det tyngre fordonet högre än det lättare tillkommer klättringsproblemet, även om det inte är fråga om någon fullstor tung buss.

Bil-d-rullen framkallas

Hjärtligt välkommen!

Så småningom ska här finnas både njutbara bilder på rulle via  YouTube och lärorika berättelser om hur man undviker bil-drullerier.

Webbplatsens långdragna uppbyggnad ackompanjeras av klassisk musik och en höghastighetsvideo i tidsskala 10:1.
Den 8 minuter långa bild-rullen är ett urval från 50 sekunder av en hundrast med en speciell hundras: