Sprickor i kollektivtrafikens säkerhetstänkande

Ännu en gång har bussarna i Stockholms kollektivtrafik visat sig säkerhetstekniskt underlägsna moderna privatbilar. Trots att en passagerare var fastklämd innanför dörren med en barnvagn i händerna utanför kunde bussen köras iväg.*

Tänkandet och lösningarna bakom all olyckspreventiv teknik, som finns i moderna privatbilar, tycks ha svårt att få fotfäste hos beställare och utförare av Stockholms kollektivtrafik.

Det som först såg ut enbart som en fråga om omodern bussteknik, har nu visat sig vara mer komplext med otillräcklig redundans i rutiner och utbildning för säkerhetskritiska funktioner.

Lördagens bussdrama vid Odenplan möjliggjordes genom att föraren ensam kunde koppla bort dörrarnas säkerhetssystem. Så skriver  DN. Det är märkligt att det var möjligt utan professionellt samråd och intränad skärpning av uppmärksamheten.

I privata personbilar är det omöjligt att lika lättvindigt koppla bort säkerhetssystemen, exempelvis krockkuddar, antisladd- och antilåsfunktioner.  Det har tillverkarna kommit överens om – med tanke på att ägare och förare inte behöver vara professionella.

Den ilsket lysande varningslampan för att bakluckan inte är helt stängd är standard i min gamla Volvo V70 Bi-Fuel, årsmodell 2000. Likadant är det för alla 4 dörrarna. Märkligt att varningen inte fungerar bättre i stadsbussar för mer än tio gånger så många passagerare och med proffsförare. Månlandningen var för 42 år sedan, men vi har inte lyckats sprida det säkerhetstänkandet till kollektivtrafiken.

Det är ingen vild gissning att fler liknande händelser kommer att inträffa, om inte beställarna förbättrar säkerhetstänkandet och ställer krav på både fordon och organisation hos utförarna med adekvata rutiner och utbildning.

Att skylla på föraren efter en olycka är enkelt för de ansvariga högre upp i hierarkin. Svårare är det kanske för trafikledningen att systematiskt ta vara på erfarenheterna och utveckla tekniska, pedagogiska och organisatoriska åtgärder, som minimerar farorna i systemet.

Checklistor och kontrollrutiner måste tas fram innan tekniken är på plats, som exempelvis blockerar bromsarna tills dörrarna är helt stängda.

I måndagens DN-artikel påstås att den aktuella bussen har “kännandekanter” som ska hindra den från att köras. Ändå tycks man i brödtexten dra samma märkliga slutsats som i rubriken: “Sannolikt inte fel på bussen“. Här framskymtar en viktig folkbildningsuppgift.

Både beställare och utförare av kollektivtrafiken möter flera utmaningar efter den senaste tidens händelser, där passagerare och trafikanter utanför bussen varit i akut fara.

Lördagens dramatik är ytterligare ett exempel på att
säkerhetsfunktionerna i bussar är sämre än i privatbilar

* Under lördagen lyckades en mamma fastklämd innanför dörrarna hålla kvar barnvagnen med ett av sina tre barn utanför bussen. Storebror sprang bredvid och fick föraren att upptäcka sitt misstag. Det inträffade på linje 42 vid Odenplan i Stockholm. Händelsen och dess direkta efterspel beskrivs i följande artiklar.

Barnvagn släpades efter buss (SvD 12nov)
Mamma fastnade i bussdörren med barnvagnen utanför (DN 12nov)

Barnvagn släpades – föraren avstängd
Med olyckslista i DN, GP, SvD, SVT (13nov)

Pappan kritiserar SL:s agerande (DNSVT)

“Sannolikt inte fel på bussen” (märklig slutsats i DN 14nov)

Lördagens bussdrama vid Odenplan möjliggjordes genom att föraren ensam kunde koppla bort dörrarnas säkerhetssystem. Så skriver  DN och SvD.

Det är märkligt att det gick utan professionellt samråd och intränad skärpning av uppmärksamheten.

I privata personbilar är det inte lika lätt att koppla bort exempelvis krockkuddar, antisladd- och antilåsfunktioner.  Det har tillverkarna kommit överens om – med tanke på att ägare och förare inte behöver vara professionella.

Fler bussar med klämsensorn bortkopplad har upptäckts av polisen enligt GP (14nov).

Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp

Artikeln nedan från 2011 visar hur de här semitrailerekipagen kan ha kraschat 2013-02-11

Ingen enskild person hålls ansvarig för tankbilsbranden 2011-10-05 på E6. Men den föregicks av fordonsrörelser som lätt uppkommer i tät trafik. Liknande olyckor kan därför inträffa igen med många människor i farozonen.

Videon nedan visar hur snabbt vikningsförloppet är på torrt asfaltunderlag.
Engelskans jackknife betyder fällkniv och används ofta för att beskriva den här typen av krascher.

På videon ovan talar man om “a speeding truck” men fällknivseffekten uppstår inte på grund av för hög fart.

Fortsätt läsa “Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp”

Så skyddar hjälmar mot hjärnskador

Här kommer ett hjälmtips för de cyklister, som (a) inte inte har råd med den nylanserade luftkuddehjälmen, som (b) inte litar på att den fungerar eller som (c) inte vill ha en högtrycksflaska om halsen.

Cykelhjälmen med krockkudde är resultatet av ett imponerande utvecklingsarbete, som upphovskvinnorna ska ha all heder av. Även lanseringen som en modepryl förefaller strategiskt riktig.
Se reportaget om roll-out 10 november i GP eller artikeln 10 januari hos SvD med foto på airbag-hjälmen

Däremot tror jag att många som köper företaget Hövdingens halskrage för tusenlappar också vill ha den snygga hjälmen uppblåst hela tiden så att omgivningen kan njuta av synen. Men i demofilmen hos GP sägs att lufthjälmen är förbrukad när den en gång har blåsts upp.

Kanske praktiskt men knappast snyggt. Utstickande delar hindrar också hjälmskalet att glida på underlaget - för att undvika knock-out på hjärnan..
Ljusidé men kanske ingen ljus idé för den som vill undvika hjärnskador och töntstämpel. Även om man kan rikta belysningen både med och utan cykel, så ska skyddshjälmar vara släta utan utstickande delar för att undvika rotationsskador i hjärnan.

Jag utgår från att man vid utvecklingen har sett till så att hjälmskalet inte fastnar och utsätter skallen för häftiga rotationsrörelser.

Stora vinkelaccelerationer hos skallen innebär nämligen att den vätskeliknande hjärnvävnaden släpar efter på samma sätt som när man snurrar ett glas. Då tänjs blodkärlen ut och kan brista med hjärnskador som följd. Se min artikel i band 18 av Nationalencyklopedin under uppslagsordet ‘trafikolycka’ – Skaderisker.

Cykel och mc-hjälmar ska därför ha ett hårt slätt och glatt skal. Den yttre formen bör nog vara mer som ett klot än som en strömlinjeformad spole enligt det mode som slog igenom för en tid sedan.

Fler artiklar i ämnet:
Mörk årstid hot mot cyklister (DN 7nov)
6-årig cyklist påkörd av bil (SvD 9okt)
Skellefteås tränare i trafikolycka (DN & SvD 3okt)
Högersväng en dödsfälla för cyklister (SvD 26okt)
Hjärnskakning bakom depression och ‘boxardemens’? (DN 22sep)
Hälften av barnen kör utan hjälmDN, SvD (19sep)
Cykelhjälm okej – men inte på mig (DN 27maj)
Cyklister i flest trafikolyckor (DN 5apr)

* Mer om airbag-hjälmen och finansieringen av dess utveckling:
SvD 27 maj, DN 20 juni och 20 maj.

Procenträkning som hämmar bilsäkerheten & Pomperipossa

Låsningsfria ABS-bromsar och dubbdäck har framställts som farliga i procenttal med vilseledande referenser. De tankefelen var svårare att upptäcka än i deklarationerna av korven med 104 procent kött enligt  DN, GP, Svenska Dagbladet och SVT – som också hade en likartad notis 18 mars.

Men först en länk till Astrid Lindgrens saga om Pomperipossa och hennes 102% marginalskatt.
Tack till Maria för tipset på Facebook!

När ABS-bromsarna introducerades på bilmarknaden under 1990-talet fanns många skeptiker. Inget fel med sund skepsis, men flera forskningsmisstag gjordes och felaktiga slutsatser drogs. Bland annat påstods att det var bättre med sänkt fart än med ABS-bromsar och dubbdäck vid halka.

Det fördröjde den teknikutveckling, som nu ligger till grund för antisladd och andra säkerhetssystem med insignaler från ABS-bromsarnas hjulhastighetssensorer. Diverse dribblande med dubbdäcksförbud och feltolkningar av mätningar med antisladdsystem har också försvårat för den enskilde bilisten att välja säker vinterutrustning.

Olycksrisk med ABS i procent av risk utan ABS. Skador per år överst och per mil nederst.
Antal skadeanmälningar per år (överst - från USA:s försäkringsinstitut HLDI) och per körsträckeenhet (nederst - från Lennart Strandbergs VETA-rapport 1995).

En grupp av tjänstemän med trafiksäkerhet som arbetsområde hävdade att förarna körde slarvigare och fortare med ABS. En märklig inställning tyckte jag, eftersom antilåsfunktionen inte märks vid normal körning. Det framförde jag på DN Debatt 1995 – utan att bli bemött offentligt av dem vars argument jag kritiserade.

Körexperimentell forskning som vi bedrev genom VETA bekräftade senare ABS-bromsarnas positiva säkerhetseffekt. Påståendena om att sänkt fart kan ersätta ABS-bromsar och dubbdäck motsades av våra körtester med vanliga förare i bilar med olika däck och urkopplingsbar ABS.
Rapporter kan laddas ned från webbsidan “Sänkt fart räcker inte”.