Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp

Artikeln nedan från 2011 visar hur de här semitrailerekipagen kan ha kraschat 2013-02-11

Ingen enskild person hålls ansvarig för tankbilsbranden 2011-10-05 på E6. Men den föregicks av fordonsrörelser som lätt uppkommer i tät trafik. Liknande olyckor kan därför inträffa igen med många människor i farozonen.

Videon nedan visar hur snabbt vikningsförloppet är på torrt asfaltunderlag.
Engelskans jackknife betyder fällkniv och används ofta för att beskriva den här typen av krascher.

På videon ovan talar man om “a speeding truck” men fällknivseffekten uppstår inte på grund av för hög fart.

Fortsätt läsa “Så bromsas semitrailern till fällkniv – speciellt med tankskvalp”

Så skyddar hjälmar mot hjärnskador

Här kommer ett hjälmtips för de cyklister, som (a) inte inte har råd med den nylanserade luftkuddehjälmen, som (b) inte litar på att den fungerar eller som (c) inte vill ha en högtrycksflaska om halsen.

Cykelhjälmen med krockkudde är resultatet av ett imponerande utvecklingsarbete, som upphovskvinnorna ska ha all heder av. Även lanseringen som en modepryl förefaller strategiskt riktig.
Se reportaget om roll-out 10 november i GP eller artikeln 10 januari hos SvD med foto på airbag-hjälmen

Däremot tror jag att många som köper företaget Hövdingens halskrage för tusenlappar också vill ha den snygga hjälmen uppblåst hela tiden så att omgivningen kan njuta av synen. Men i demofilmen hos GP sägs att lufthjälmen är förbrukad när den en gång har blåsts upp.

Kanske praktiskt men knappast snyggt. Utstickande delar hindrar också hjälmskalet att glida på underlaget - för att undvika knock-out på hjärnan..
Ljusidé men kanske ingen ljus idé för den som vill undvika hjärnskador och töntstämpel. Även om man kan rikta belysningen både med och utan cykel, så ska skyddshjälmar vara släta utan utstickande delar för att undvika rotationsskador i hjärnan.

Jag utgår från att man vid utvecklingen har sett till så att hjälmskalet inte fastnar och utsätter skallen för häftiga rotationsrörelser.

Stora vinkelaccelerationer hos skallen innebär nämligen att den vätskeliknande hjärnvävnaden släpar efter på samma sätt som när man snurrar ett glas. Då tänjs blodkärlen ut och kan brista med hjärnskador som följd. Se min artikel i band 18 av Nationalencyklopedin under uppslagsordet ‘trafikolycka’ – Skaderisker.

Cykel och mc-hjälmar ska därför ha ett hårt slätt och glatt skal. Den yttre formen bör nog vara mer som ett klot än som en strömlinjeformad spole enligt det mode som slog igenom för en tid sedan.

Fler artiklar i ämnet:
Mörk årstid hot mot cyklister (DN 7nov)
6-årig cyklist påkörd av bil (SvD 9okt)
Skellefteås tränare i trafikolycka (DN & SvD 3okt)
Högersväng en dödsfälla för cyklister (SvD 26okt)
Hjärnskakning bakom depression och ‘boxardemens’? (DN 22sep)
Hälften av barnen kör utan hjälmDN, SvD (19sep)
Cykelhjälm okej – men inte på mig (DN 27maj)
Cyklister i flest trafikolyckor (DN 5apr)

* Mer om airbag-hjälmen och finansieringen av dess utveckling:
SvD 27 maj, DN 20 juni och 20 maj.

Procenträkning som hämmar bilsäkerheten & Pomperipossa

Låsningsfria ABS-bromsar och dubbdäck har framställts som farliga i procenttal med vilseledande referenser. De tankefelen var svårare att upptäcka än i deklarationerna av korven med 104 procent kött enligt  DN, GP, Svenska Dagbladet och SVT – som också hade en likartad notis 18 mars.

Men först en länk till Astrid Lindgrens saga om Pomperipossa och hennes 102% marginalskatt.
Tack till Maria för tipset på Facebook!

När ABS-bromsarna introducerades på bilmarknaden under 1990-talet fanns många skeptiker. Inget fel med sund skepsis, men flera forskningsmisstag gjordes och felaktiga slutsatser drogs. Bland annat påstods att det var bättre med sänkt fart än med ABS-bromsar och dubbdäck vid halka.

Det fördröjde den teknikutveckling, som nu ligger till grund för antisladd och andra säkerhetssystem med insignaler från ABS-bromsarnas hjulhastighetssensorer. Diverse dribblande med dubbdäcksförbud och feltolkningar av mätningar med antisladdsystem har också försvårat för den enskilde bilisten att välja säker vinterutrustning.

Olycksrisk med ABS i procent av risk utan ABS. Skador per år överst och per mil nederst.
Antal skadeanmälningar per år (överst - från USA:s försäkringsinstitut HLDI) och per körsträckeenhet (nederst - från Lennart Strandbergs VETA-rapport 1995).

En grupp av tjänstemän med trafiksäkerhet som arbetsområde hävdade att förarna körde slarvigare och fortare med ABS. En märklig inställning tyckte jag, eftersom antilåsfunktionen inte märks vid normal körning. Det framförde jag på DN Debatt 1995 – utan att bli bemött offentligt av dem vars argument jag kritiserade.

Körexperimentell forskning som vi bedrev genom VETA bekräftade senare ABS-bromsarnas positiva säkerhetseffekt. Påståendena om att sänkt fart kan ersätta ABS-bromsar och dubbdäck motsades av våra körtester med vanliga förare i bilar med olika däck och urkopplingsbar ABS.
Rapporter kan laddas ned från webbsidan “Sänkt fart räcker inte”.

Nära döden i bil utan GPS-navigator

Min rally-Saab ökade villigt farten efter samhället. Men när helljuset tändes insåg jag att det här var inte E4. Det gick alldeles för fort för högerkurvan och trevägskorsningen som dök upp framför bilen. Den blev skrot vid voltningen på gräskullen, som slog in taket till ryggstöden.

Min GPS-navigator fungerade inte* och jag hade kört ut åt fel håll efter att ha tankat på Statoil-macken i östgötska Norsholm.

Jag var på väg hem till Borlänge efter en bantävling på Ring Knutstorp i Skåne. Kanske var jag lite avtrubbad, även om tankningspausen hade gjort gott för körglädjen.

Den väg GPS-navigatorn direkt skulle ha hindrat mig att köra hade då varken kurvvarning eller mittlinje som på fotot härintill.

Foto från kraschplats som exempel på GPS-navigatorernas säkerhetspotential.
Den här svängen var omöjlig att klara i E4-fart. Det framgick när helljuset visade att jag inte var på E4. Då var det vänstertrafik och ingen GPS-navigator varnade för att jag körde fel väg. Trädet och kurvvarningsskylten fanns inte heller. Fotot från 2003.

Det var vänstertrafik och jag borde ha bromsat bilen rakt ut i terrängen. Men dumt nog försökte jag svänga med bredsladd på ett sätt som var rationellt och väl inövat från mina endurotävlingar på motorcykel.

Vänsterhjulen gick ned i diket medan jag höll mig i ratten så att den kröktes. Jag följde med bilens volt ett kvarts varv i den skålade förarstolen. Sedan ramlade jag ut genom den uppslagna förardörren och landade nästan oskadad på gräskullen ovanför diket. Enligt fotot står där nu ett träd, som då inte ens hade börjat gro.

Då fanns inte heller några lagkrav på bilbälten. Hade jag suttit fastspänd skulle nog skallen ha krossats av det inslagna taket. Därmed inte sagt att jag nu förespråkar körning utan bälte.

Med en GPS-navigator från nutid skulle jag inte ha kraschat den gången för flera decennier sedan. Troligen räddas många liv av navigatorerna, som nu förhindrar otaliga felkörningar.

Den här historien fanns bland dem jag berättade för (Saab-ägaren) GM och (Volvo-ägaren) Ford i november 2003, när vi för Invest in Sweden Agency reste runt i Detroit för att etablera nya kontakter till svensk telematikutveckling.

Tidsjämförelsen dök upp i tankarna direkt när jag läste DN-artikeln om historypin. Historypin har tidigare beskrivits även av  SvD med mer fakta.

* I verkligheten hade jag alltså ingen GPS-navigator. Då, på 1960-talet, skulle det dröja flera decennier innan den tekniken blev tillgänglig.
Detsamma gäller den hastighetsspärr för unga förare, som man nu spekulerar om i Norge enligt DN, GP och SvD. Men utan GPS-koppling skulle ett fartlås inte ha hjälpt mig att undvika kraschen då.