Skönt när andra får skulden

Giftiga utsläpp och lömska risker i trafikmiljön. Sådana hot kan vara svåra att få kollektivt engagemang för, när de maskeras av larm, utredningar och restriktioner, som skuldbelägger ‘andra’ människor.

Varierande perspektiv och undanträngningseffekter i det offentliga samtalet döljer branschövergripande mönster och komplicerar bilden. 

Dieselfordon förstör luften i Stockholm. Men miljö- och trafikborgarrådet Ulla Hamilton hävdar att “luften inte är så himla dålig som man ibland kan få för sig av debatten” (DN 20feb).

Dubbdäck syndabock för luftföroreningar

När nu en svåråtgärdad luftförorening tas upp i debatten, vill borgarrådet alltså tona ned samma problem som hon tidigare blåste upp för att få till stånd det lokala dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm. Jag tror inte att kloka personer som Ulla Hamilton och hennes kolleger i andra kommuner gör detta av illvilja.

Men när finansiell och politisk makt utövas med omedveten okunnighet, sprids missuppfattningarna till en slags kollektiv okunskap, som kan få livshotande effekter – se mina artiklar i ämnet på Newsmill och här med etiketten dubbdäck.

Att begränsa människors handlingsfrihet och slösa resurser på ineffektiva åtgärder hämmar också både kunskapsutveckling och praktisk prevention för den enskilde.

Vargen kommer – uppifrån också

Ensidigt fokus på vanliga skaderisker kan få oss att glömma enkla åtgärder mot livshotande faror i samma miljö. Ett exempel är alla förmaningar till fastighetsägare om halkbekämpning och varningarna till allmänheten om isiga trottoarer.

De påminner inte människor om att (bokstavligen) se upp för is som kan falla från hustaken. Inte heller sätter halklarmen press på utveckling av effektivare åtgärder mot isras från tak, som i dag (20 februari) dödade en kvinna i Helsingfors. Se DN och SVT.

Sila klimat-mygg och svälja radiak-kameler

En tankeväckande felsägning, som ibland återkommer i massmedia, stod DN för 20 februari. Den först nämnda artikeln handlar om giftiga kväveoxider. Men i en av papperstidningens bildtexter (Sthlm sid.6) nämner DN i stället “höga halter av koldioxid”, som många tycks uppfatta som farlig och giftig trots dess livgivande effekter genom fotosyntesen.

Efter kärnkraftskatastrofen i Tjernobyl 1986 har jakten på koldioxidutsläpp från mänskliga aktiviteter lagt sig som en blöt filt över det offentliga samtalet om hälsa och säkerhet.

FN:s politiska klimatpanel, IPCC, bildades 1988 och har medverkat till en allmänt spridd tro på att vår generation ska kunna stoppa klimatförändringarna genom att begränsa våra koldioxidutsläpp.

För detta sätts åtgärder in snabbt utan hänsyn till (kunskaper från) interdisciplinära konsekvensanalyser: fortsatt utbyggnad av kärnkraften; energisparande genom byte till kvicksilverlampor; ökade utsläpp av kväveoxider genom skifte från bensin till dieselbränsle och genom högre temperatur i förbränningsmotorer; hälsovådliga etanolavgaser; etc.

Permanent avstängda landskap vid havererade kärnkraftverk:
Reaktionerna efter katastrofen i Tjernobyl 1986 kontrasterar bjärt mot mediaresponsen på samma besked från Fukushima-området 24 februari 2012. Nu blev det bara små undanskymda TT-notiser exempelvis hos DN, GP, SvD och SVT (kl.19).

Tre timmar innan hade SvD.se publicerat en egen artikel – större än TT-notiserna – under rubriken Japan stänger kärnreaktorer (SvD kl.16). Även den drunknade i alla glada nyheter samma dag om den nyfödda prinsessan och hennes namn, Estelle (DN, GP, SvD, SVT).

Regeringarnas klimatpanel, IPCC, har kanske inte åstadkommit kärnkraftsopinionens drastiska omsvängning sedan 1988. Men den illustrerar att långvariga informationskampanjer på hög nivå kan tränga undan illavarslande uppgifter i det offentliga samtalet.

Varken  utökningen av kärnkraftsländer eller varningar om Irans kärnenergiprogram tycks väcka mediala farhågor om den rådande klimatpolitikens kärnkraftsstöd.

Att anpassa civilisationen till ofrånkomliga klimatförändringar ger inte samma politiska makt över näringsliv, forskar- och medborgargrupper. Även om det finns både idéer och vetenskapliga metoder för att utveckla en sådan klimatföljsamhet, så förefaller det som om politiskt intresse saknas.

Tillskyndare av koldioxidskatter, utsläppsrätter och motsvarande omfördelningar av kapital har goda skäl att mörka eller åtminstone ignorera den fysik och de historiska data som talar för att den traditionella klimatkonserverande politiken förväxlar orsak och verkan. Prov från polarisarna tyder nämligen på att det primära orsakssambandet är omvänt, det vill säga att:
ökad temperatur medför ökad koldioxidhalt i atmosfären.

Den förment klimatkonserverande politiken har minskat motståndet mot kärnkraften och dess produktion av gift till tusentals kommande generationer. Men båda sidor tycks ignorera riktningen för kedjan av orsak och verkan mellan temperatur och CO2-halt i atmosfären.

Det illustreras i den senaste veckans debatt på SvD Brännpunkt. Där förefaller två miljöpartister (16feb) vara lika fast övertygade om människans förmåga att konservera klimatet som fyra industriföreträdare (20feb). Trots motsatt uppfattning om kärnkraften visar miljöpartisterna inte minsta tecken på skepsis mot klimatpolitikens mål och medel.

Till ett rent mörkande av temperaturens koldioxiddrivande verkan bidrar statliga bilprovningen, som sedan 2006 har byggt sin klimatkampanj på en felritning:
Bilprovningens klimatbluff tar priset

Akterseglade myndigheter – fordonsexempel

Mindre och hårdare personbilar med ökad risk för inre skador är ett resultat av den förmenta miljövänligheten hos Bilprovningen och Vägverket-Trafikverket.

Prioriteringen har också tagit resurser och uppmärksamhet från den snabba fordonstekniska utvecklingen på körsäkerhetssidan. Det motiverar viss skepsis mot larmet från Bilprovningen om sämre fordon. Se DN, SvD, GP. Har man verkligen fångat upp problem som är relevanta för den enskilde trafikantens säkerhet?

Skepsis är också befogad mot grunderna för Trafikverkets påståenden om gruppen av förare “som inte sköter sig” enligt SvD 24feb. Där tycks förare som inte har råd med en bil av senare årsmodell ha klumpats ihop med rattfyllerister och fartdårar.

Bilister som Trafikverket anser vara skötsamma, å andra sidan,  lämnas i sticket med myndighetens fordons- och haveridynamiska okunnighet.
Till SvD säger verkets statistiker att “bilden som möter oss i medierna, med familjer som utplånats i en olycka, är missvisande”.
Vad låg då bakom den medialt uppmärksammade olyckan 9 januari på E20 som dödade en familj med fem personer?

Om myndighetens säkerhetsansvariga tjänstemän nu är oförstående inför fysiken och biomekaniken bakom teknikutvecklingen i moderna fordon, så är det inte så konstigt att de mer kunniga besiktningsmännen på fältet inte  fått varken rutiner eller mätinstrument för att kontrollera exempelvis bromskraftfördelning och antisladdfunktioner hos bilar, bussar och släpvagnar.

Man kan ännu inte ens mäta bromskrafterna på personbilar som är fyrhjulsdrivna. Bilprovningens statistik visar därför upp mycket små felfrekvenser hos bilmodeller med fyrhjulsdrift.

Sladdande och 'plogande' bil efter bromsning
Om bakhjulen bromsas för hårt och låser före framhjulen sladdar bilen och girar av sig själv.

I början av 1990-talet utvecklade Bilprovningens specialister och mitt forskarlag en ny metod för att kontrollbesiktningarnas bromstester  skulle komma ikapp fordonsutvecklingen.

Vägverket finansierade studien men utrustningen skrotades senare efter ett personbyte i ledningen.
Om den inte har gått till pappersåtervinningen, samlar väl min rapport damm på hyllorna hos Trafikverket och Transportstyrelsen.

En tid efter avrapporteringen fick jag i uppdrag att utreda en dödsolycka, som var ett kusligt exempel på hur farligt det är med överbromsade bakhjul. Se bilden.

Det varnade vi för när Bilprovningens personal i projektet hade bromsat ett par tusen personbilar med både fram och bakhjul rullande med cirka 30 kilometer i timmen på fyra plattformssensorer. Åtskilliga personbilar och närmare hälften av de lätta lastbilarna hade då överbromsade bakhjul.

Problemet och skaderiskerna blir ännu större i tunga fordon med många bakhjul, som kan blockeras vid bromsning. Hjullåsning på någon axel bakom den främre kan få ekipaget att snabbt vika ihop sig som en fällkniv eller sladda över vägen och svepa med sig alla trafikanter som befinner sig där.
Se bilder och video från krascher i England, USA och Sverige.

Men även överbromsade framhjul innebär säkerhetsproblem, speciellt på vintern för bussar och långa lastbilar som då kan förlora styrbarheten och bli omöjliga att svänga:
Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.