Förare tränar att välta tankfordon

För flera år sedan fanns ett körträningsprogram där förare kunde känna hur en tankbil uppträder när vätskan skvalpar. Efter en gemensam pilotstudie ansökte Linköpings universitet och transportfacken, TYA, om pengar för att utveckla utbildningen. Då var det förgäves.

Tankbilsgir
Skvalp kräver stödhjul

Se artikeln hos SvD om en olycka i Sundsvall, som fick mig att ta upp ämnet i en annan blogg. Kommentarerna kommer därifrån.

Att problemet blir värre vid låg fart belyser det pedagogiska dilemmat med övervakningen av de skyltade fartgränserna och väcker ytterligare frågor om kostnadseffektiviteten hos systemet med fartkameror. Se t.ex. den här SvD-artikeln om midsommartrafiken.

Enbart inköp och installation av ett par tre fartkameror skulle ha räckt till utvecklingskostnaden för tankfordonsutbildningen, som LiU och TYA ansökte om pengar för.

Ett pressmeddelande som jag bifogade LiU-ansökan om skvalpträningen fick bl.a. Sveriges Television att filma utriggarbilen på bilden och beskriva problemet i sina nyhetssändningar. Pressmeddelandet finns här och har följande inledning.

Förare tränar att välta tankfordon
Last som skvalpar kan välta en tankbil. Det bekräftades nyligen av tester i Norrköping. Men vid normal kurvtagning märks inte skvalpet. I förarutbildningen har problemet därför haft en undanskymd plats. Hittills.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

8 reaktioner till “Förare tränar att välta tankfordon”

  1. >Som före detta sjöman – så VET jag att Du har rätt – för fria vätskeytor på ett fartyg (typ vatten på bildäck på en färja eller flera halvfyllda tankar) gör att fartyget förlorar sin stabilitet (metacenterhöjden "försvinner").

    Varför i jisse namn skulle det vara annorlunda för en tankbil ? – undrar Josef B.

  2. >Kollade även detaljerna vid ett senare tillfälle – visste dock inte att man hade tanken uppdelad i 3 fack. Det ger ju lite olika beteende beroende på hur man fyller facken.

    Det är visst vid en s-kurva problemen uppstår
    – inte kostigt eftersom vätskan “är påväg tillbaka” efter at ha tryckts upp mot väggen i tanken efter första kurvan – styr man då precis i rätt “timing” så samverkar detta med den ordinarie “knuffen” när man går in i nästa kurva. Resonans inträffar.

    Detta kan vara svårt för föraren att veta – eftersom det bara inträffar när man styr precis i rätt timing. Värre ändå är att “periodtiden” för vätskans skvalp ändras beroende på hur fyllda facken är – så “timingen” blir olika beroende på detta.

    Bäst är naturligtvis att köra med helt fulla fack, 2 fulla och ett tomt eller 2 tomma och ett fullt
    – annars borde det vara bäst att man fyller dom olika mycket, då blir effekten mindre än om resonans inträffar i alla fack samtidigt.

  3. >Intressant inlägg – har funderat på det där med skvalpande vätska i tankbilar.

    När man börjar svänga fortsätter vätskan rakt fram till en början – detta borde kännas som man har väldigt bra väggrepp precis när man börjar svänga då man har tyngden av vätskan som ligger på hjulen och sedan får man en “knuff” när vätskan far upp mot väggen inne i tanken.

    Dessamma vid t ex bromsning/acceleration då vätskan forsätter med oförändrad hastighet eller står still i början och sedan skjuter på bilen framåt eller bakåt.

    Eftersom tanken är avlång blir effekten kraftigare framåt/bakåt är i sidled (längre fördröjning och kraftigare “knuff”)

    Vid en skarp kurva i låg fart ändrar fordonet riktning förhållandevis snabbt och då hinner det ändra riktning ganska mycket innan vätskan (som rör sig i stort sett rakt fram) fångas upp av tanken vilket gör att “knuffen” blir riktad snett framåt och bakdelen lättar och tyngdpunkten höjs och förskjuts framåt, samtidigt som bilens kränging blir maximal när kraften koncentreras på ett hjul.

    Detta är precis vad som syns på bilderna bilderna – ena bahjulet lyfter först. Effekten borde bli ännu kraftigare om man bromsar samtidigt
    Här är ett annat kul exempel:

    Kanske är det pga detta man ser tankbilar med helt runda (klotformade) tankar ibland – speciellt såna som transporterar farligt gods. Effekten borde också bli väldigt liten om man kör med helt fulla tankar.

    I höga hastigheter är kurvradierna större och riktningen på fordonet ändras långsammare och sidokraften blir riktad rakt åt sidan längs hela fordonet och krängningen mindre.

    Eftersom problemet är värst i låg fart så bryr sig inte dom säkerhetsansvariga – enl dom kan det ju aldrig hända några farligheter i låga hastigheter.

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.