Sidoräcke bidrar till dödsfall i frontalkrock

Tre döda i våldsam bilolycka – Senaste nytt | Expressen Uppdatering i GP

Ett bastant vägräcke kan ha bidragit till dödsfallen i tisdagens mötesolycka på riksväg 71 söder om Skene i Västergötland. Bilarnas placering vid räddningsarbetet på Expressens foto tyder på det.

Den av de två förarna som körde med full kontroll på sin bil hade ingen chans att väja av vägen till vänster på bilden i Expressen. Dikesslänten,  dit en av de krockade bilarna har kastats, lutar måttligt och ser tämligen ofarlig ut. Men den blockeras av ett vägräcke, som man inte kan köra igenom.

Om jag inte har missförstått situationen, skulle man alltså kunna säga att vägräcket starkt har bidragit till de svåra skadorna. En alert förare bör kunna undvika att frontalkrocka om sidoutrymmet inte är spärrat av liknande sidobarriärer.

Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida
Sidoräcken hindrar undanmanöver från mötande som hamnat på fel sida. Här väg 35 mellan Linköping och Åtvidaberg.

Kanske är det bättre att satsa på uppbromsande underlag i dikesslänterna i stället för på sidoräcken? Så gör man ju vid mc- och bilsportens anläggningar för banracing. Mattorna där med Lecakulor lär kunna bromsa upp avåkande fordon med uppemot fyra gånger tyngden. Det är fem gånger större retardation än vad en ABS-bromsad personbil åstadkommer på torr asfalt.

Sådana perspektiv redovisas inte av Trafikverkets presstalesman, som för Aftonbladet berättar om  behovet av mitträcken. Inte heller polisens presstalesman tycks ha koll på den tekniska utvecklingen, när han utan förbehåll hävdar att det inte finns några bromsspår på platsen. Eftersom moderna bilar har låsningsfria ABS-bromsar, måste man granska vägbanan noggrannt för att upptäcka eventuella gummiavlagringar från nödbromsade hjul.

Men låt ingen skugga falla över nämnda pressinformatörer. Både trafikmyndigheterna och rättsväsendet behöver hjälp med sin kompetensförsörjning i haveridynamik. Jag försöker få förståelse för det, bland annat genom bygget av den här webbplatsen.

Kanske kan det bidra till att förklara relevanta lagar i fysiken och haveridynamikens grunder, så att media slipper sprida alltför många missförstånd av det slag som SvD vidarebefordrar från ett polisbefäl. Med hänvisning till frånvaron av bromsspår och till fartgränsen 70 på den aktuella vägen säger han att krocken “sannolikt var som att köra in i en bergvägg i 140 kilometer i timmen”. Det var nog snabbt tänkt, men knappast rätt.

Olyckan nämns även av DN och av GP med länk till platsmarkering på karta.

Författare: Lennart Strandberg

Professor (emeritus) vid Linköpings universitet; Oberoende haveriutredare och olycksanalytiker i eget företag stop.se; Körkort A BE CE DE; Tävlingsförare i svenska bileliten och på mc i enduro; Experimentell och epidemiologisk forskning om trafikantbeteende, biomekanik och kördynamik i kritiska situationer; Professor i teknisk olycksfallsforskning vid tidigare Arbetsmedicinska institutet.

5 reaktioner till “Sidoräcke bidrar till dödsfall i frontalkrock”

  1. Tvekade först att skriva om detta nu med hänsyn till det avsiktliga dödandet i Norge. Men det är kanske ändå ett bra sätt att visa medkänsla genom att försöka förklara och reducera det oavsiktliga våldet i trafikolyckor. Så jag fortsätter vår gemensamma analys som ett öppet samtal med Joakim:

    Jag har inte tillräckligt med underlag för att vilja spekulera i varför den ena bilen kommit över på fel sida. Men din förklaring av rörelseriktningar vid och efter krocken ter sig mer trolig än min – speciellt nu när du har korrigerat min sammanblandning av bilmärken och färg. Därför tog jag mig friheten att markera den som vår gemensamma uppfattning med fetstil i din senaste kommentars första stycke.

    Hur du har hittat typ och modellår för BMW:n vet jag inte, men enligt Teknikens Världs databok är tjänstevikten 1435kg för BMW 3-serien -08. Volvo V70 är omkring 20% tyngre, last och passagerare oräknat.

    Låt oss då utgå från att krocken ägde rum på samma plats som där båda bilarna stannade enligt fotot. De står ju ungefär jämsides på var sin sida om högen med bråte på vägbanan.

    Enligt fysikens lag om rörelsemängdens bevarande skulle det innebära att bilarna – omedelbart före krocken – hade ungefär likadan rörelsemängd (massa x hastighet) men med olika tecken och storlek på hastigheten. Efter krocken tycks de ju inte ha rört sig nämnvärt längs vägen i någon av de ursprungliga körriktningarna.

    Då måste Volvons större massa kompenseras med lika mycket större hastighet hos BMW:n före krocken.
    Om Volvon var 20% tyngre bör alltså BMW:n ha haft 20% större fart än Volvon vid sammanstötningen. Hur fort bilarna har gått i absoluta tal ges dock inte av denna robusta lag från fysiken.

    Ett mer komplett räkneexempel har jag lagt ut på webben med ekvationer och annat i en gammal haveriutredning.
    Där är fysikens lag om rörelsemängdens bevarande matematiskt definierad genom ekvation nummer 1 i kapitel 3.

  2. Jag tycker det ser ut som att den svarta Volvon, som hamnat på andra sidan räcket, var den som åkte i riktning mot kameran, medans den silvergrå BMWn åkte i riktning från kameran. [markering 23/7 med fetstil enligt nästa kommentar av Lennart Strandberg]

    Vid kollisionen har sedan Volvon kastats ut från vägbanan, över räcket som har fått sig en törn, och BMWn har snurrat runt, notera även hur hela karossen på BMWn är vriden till vänster i färdriktningen.

    En tanke är, att BMWn på den fuktiga vägbanan inte haft tillräckligt grepp i frontvagnen och kanat understyrt rakt fram i den högersväng som syns på bilden, och därefter kolliderat med Volvon.

    Dessutom är det en högst intressant kollision, två moderna bilar, Volvo V70 av senaste generation och BMW 320 med årsmodell 08, båda med 5 stjärnor i EuroNCAP, som kolliderar i en ganska optimal vinkel med hänsyn till deformationszoner och som ändå resulterar i 3 dödsfall av de 4 personer som befann sig i bilarna, det visar på hur mycket det finns kvar att göra inom trafiksäkerheten.

  3. Bra, Joakim! Du ger exempel på att det finns många orsaker till olyckor och kanske ännu flera möjligheter att undvika eller minska skadorna.

    Tack också för länken till den högupplösta bilden, som visar däckspår och bildelar på vägen. I mina ögon tyder de på att det är den silvergrå Volvon som (körde mot kameran och) var på fel sida vid krocken. Där har jag inte sett något sidoräcke.

    I så fall är din invändning ännu mer befogad. Och min argumentation om sidoräcken blir mer principiell än specifik för denna krasch. Men faktum kvarstår – sidoräcken kan bidra till frontalkrockar och hindra alerta förare att rädda liv med en enkel undanmanöver.

    Du skriver att vägräcket kan vara till hjälp för att öka bilens retardation. Det hade nog varit OK i den situation du relaterar – på vinterväglag. Det kanske kan fungera även på sommarväglag med s.k. wireräcken (sådana som på bilden i min artikel).

    Men så här års kan en stål- eller betongbarriär göra ont värre – i jämförelse med effektiv ABS-bromsning på torr asfalt.
    Sådan nödbromsning (utan vägräcken) ger en retardation på omkring 80% av tyngden eller mer.
    Kör du med karossens sida mot räcket, så måste du ta av däckens 80-procentiga friktion för att få en sidoriktad normalkraft och till slut en cirka 20-procentig bromskraft från räcket.

    Dessutom är risken påtaglig för att barriären lyfter bilen något och avlastar däcken. I extremfallet byter du då 80% mot 20%.

    Ditt resonemang om “utrymningsvägar” håller jag helt med om. Att bokstavligen se på möjligheterna i stället för på problemet brukar ingå i säkerkörningskurser (åtminstone i de lite mer avancerade).

    Det tänket anammade jag tidigt i livet som tävlingsförare på både två- och fyrhjuliga fordon. Otaliga episoder har slutat väl tack vare det.
    Men minnet rymmer också ett exempel på totalhaveri (utan personskador) när bilens strålkastare lyste enbart på problemet, och jag missade den “escape road” som fanns alldeles intill dikespuckeln som tryckte in taket på min rally-Saab.

    Tack än en gång, Joakim, för att du reagerar och delger oss dina insikter och erfarenheter. Förhoppningsvis uppmuntrar det flera att göra likadant, så att vi kan lära av varandra och förfina våra kunskaper.

  4. Mja, på bilderna jag ser på nätet verkar det finnas t.ex. träd och annat olämpligt i närheten av vägrenen som jag tycker verka luta en hel del, se http://hn.se/image_processor/1.1297039.1311098289!/image/4193416805.jpg_gen/derivatives/full/4193416805.jpg t.ex.. Detta gör att det inte är helt säkert att det hade varit bättre att ta tillflykt till diket. Dessutom finns alltid möjligheten att ta räcket till hjälp för att bromsa ner farten och därmed minska krafterna i en oundviklig kollision.

    Ett stort problem är insikten om alternativa “utrymmningsvägar” i människors medvetenhet, det instinktiva är alltid att bromsa och styra rakt fram verkar det som, istället för att försöka hitta andra metoder att undvika eller åtminstone reducera kollisionskrafterna.

    Jag har själv varit nära att med låsta hjul glida ut i en vältrafikerad korsning och rakt ut på dåvarande Rv60, lösningen och sannolikt räddningen var att släppa bromsen och styra upp mot den plogkanten med snö, is och grus och därmed använda den tillsammans med bilens bromsar för att reducera hastigheten, vilket var mycket effektivt och dessutom inte skadade bilen på något vis.

Dina insikter och konstruktiva förslag:

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.